Őselődjét – talán emlékszünk még rá – Daewoo Ticónak hívták. A szögletes borzadmányt hamarosan felváltotta a sokkal formásabb Matiz kisbusz, a Daewoo vezetéknevet pedig a valamivel jobban hangzó Chevrolet. A Matiz után jött a Szikra (Spark), amely több mint 10 évet élt meg a generációváltásig. Az új modellt a gyengébbik motorral és a második leggazdagabb szereltségben teszteltük.
Alaktan
Az új Spark sokkal felnőttesebb benyomást kelt, mint elődje; ez jórészt annak (is) köszönhető, hogy a jóval nagyobb Cruze által megkezdett formatervezői irányt viszi tovább. Ez főleg a maszkon látható, amelyet szép metszésű lámpák fognak közre. A jókora alsó hűtőrács is tiszteletet parancsol, a nagy oldalfelületeket pedig izgalmas ívekkel-homorításokkal-domborulatokkal dobták fel a tervezők. Dinamikus látvány a meredeken emelkedő övvonal, jól mutatnak a (két legmagasabb szinten járó) ezüstös tetősínek, de a hátsó tetőspoilert inkább afféle napellenzőnek nézné az ember. A lámpákért viszont itt is jó pontok járnak. A hátsó ajtók kilincseit (mert az új Spark is természetesen ötajtós) elbújtatták a konstruktőrök, így ez a megoldás már a legkisebbek kategóriájában is létjogosultságot nyert.
Belvilág
Szintén óriási az előrelépés az elődhöz képest. Kezdjük ott, hogy az új Spark 10 cm-rel (!!!) szélesebb az elődjénél, ami ebben a kategóriában egészen hihetetlen növekménynek számít. Az eredmény: hátul két termetesebb felnőtt is kényelmesen utazhat, főleg hogy – lásd a megfelelő képet – lábterük sem szűkös. Az elülső ülések lapja viszont túl rövid; kár, mert maguk az ülések jól formázottak és kellemes tömésűek. A műszerfal elég fura: a klasszikus sebességmérő mellett egy olyan kijelző díszeleg, amilyet inkább motorkerékpárokon látni. Ezen van a digitális fordulatszámmérő is, amely nem túl jól olvasható, és folyamatos késésben van a motorhoz képest. A kormány csak függőleges síkban állítható, de ennek nem éreztük hátrányát. Apróbb holmijainknak bőven van hely: méretesek az ajtózsebek, meglepően tágas a kesztyűtartó, és fölötte is van egy nyitott rekesz. A csomagtartó pedig akkora, amekkora hely maradt az utasok maximális kényelmének biztosítása után. Bővíteni is lehet, bár kissé körülményesen: ülőlapok fel, 3 fejtámla ki, 2 osztott támla előre. Ilyenkor kb. fél köbméternyire nő az autó szállítókapacitása.
Az országúton
A modellváltással hál’ istennek eltűnt a motorskáláról a háromhengeres, 800 köbcentis berregő is. Az új, egyliteres, négyhengeres alapmotor már hiánytalanul képes azt nyújtani, ami ebben a kategóriában elvárható, vagy ha úgy tetszik, elfogadható. Tény, hogy pörgetnünk kell, ha akarunk tőle valamit, de ez nem gond: azonnal reagál a gázpedál legkisebb rezdülésére is, miközben fogyasztása végig barátságos marad. Egyszerűen ilyen üzemre építették, ez a dolog nyitja. A kormány kitűnően szervózott, a váltó pontosabban és rövidebb utakon jár, mint az elődben. A viszonylag lágyra hangolt rugózás a kisebb úthibákkal remekül megbirkózik, a nagyobb keresztbordákkal – már csak a tengelytávból adódóan is – kevésbé. Parkolni gyerekjáték az autóval, mivel ott végződik, ahol látjuk. Mint ahogy az egy elsősorban városi közlekedésre szánt autótól joggal el is várható… Aláhúzva és összeszámolva: soha rosszabb minimobilhoz ne legyen szerencsénk!
Felvidék Ma, Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 995 cm3
Teljesítmény: 50 kW (68 LE)/5400min-1
Nyomaték: 93 Nm/4800min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 154 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 15,5 s
A csomagtér alapmérete: 170 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,5/4,2/5,1 l/100 km
Ár: 9250 euró
Az alapmodell ára: 7550 euró
