Mond még valakinek valamit az Atos név? Nem a három testőr egyikéről van szó (azt különben is h-val írják), hanem a Hyundai egykori minimobiljáról. Olyan volt, amilyen: ahhoz mindenesetre elég csúnya, hogy mielőbb iparkodjanak lecserélni. Ez 2007-ben meg is történt; az utód a márka új számkódolásának szellemében az i10 nevet kapta. Na, ez már sokkal mutatósabb darab volt. Tavalyi felfrissítése óta pedig még mutatósabb, de mégsem elsősorban emiatt készülünk róla írni. Hanem azért, mert a megújult család egy különleges – benzin+gázüzemű – tagját kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Tényleg öröm nézni, mi lett az egykori szimpla bádogdobozból. Pláne a tavalyi ráncfelvarrás után. Csupa ív, domborulat, mutatós perem, az autó méreteihez képest hatalmas, mégsem disszonáns hűtőrács. A fényszórók is markánsabb metszésűek, az oldalüvegezés sokkal áramvonalasabb, a hátsó falra pedig tényleg rá sem lehet ismerni: gyönyörű vonalvezetésű, sarkos szélvédő, a korábbiaknál kb. 27-35-ször szebb lámpák. Ráadásul két fényvisszaverő prizmával is gazdagodott a hátsó fertály, amelyeknek korábban nyomuk sem volt. Egy szó mint száz: a Hyundai ebben a kategóriában is alaposan odatette magát formatervezésileg. Mert a többiben ezt már jóval korábban megcselekedte, lásd: i30/40, ix35, Veloster, Elantra, Genesis…
Belvilág
Mivel az autó elég jelentősen megnyúlt, és meg is hízott (hosszúság: +8, szélesség: +6,5 cm), beltere érezhetően tágasabb lett. Nekem mindenesetre a magam 182 centijével és 82 kilójával tényleg se széltében, se hosszában nem volt semmiféle problémám. Hátul is elfogadható életteret kínál a törpemobil, nagyobbat, mint a legtöbb konkurense (Škoda Citigo/ VW up!, Ford Ka, Renault Twingo, Toyota Aygo/Peugeot 108/Citroën C1 , házon belül pedig a Kia Picanto). Kofferméretben pedig egyenesen kategóriabajnok (Peugeot 108: 180 l, Renault Twingo: 188 l, Škoda Citigo: 251 l). Nem is beszélve arról, hogy ez a több mint negyed köbméter nemrég még a Clio/Corsa stb.-féle kiskompaktok tisztes átlaga volt…
Az elülső ülések miniautóhoz mérten kifejezetten tágasak, sőt némi oldaltartást sem nélkülöznek. Közöttük praktikus vályú húzódik, amelynek különböző méretű rekeszei ideális tárolóhelyek a mobiltelefon, a kulcsok vagy a napszemüveg számára. A hátsó ülések is elmennének eggyel magasabb kategóriában, de amit még ilyen szubatom-méretű verdában nem láttam: mind a 4 ajtórekesz képes némi szuszakolással befogadni egy másfél literes pillepalackot! Az ötödiket pedig a már említett vályú. Mit mondjak: benzinből sincs sokkal több… A műszerfal egyszerűségében szép és áttekinthető; nagy erénye, hogy a gázüzem is kapott rajta egy tisztességes (értsd: a benzinesével egyenrangú) szintmérőt. Sokkal korrektebb tájékoztatást nyújt, mint más modellek ötcentes nagyságú felületre rázsúfolt aprócska diódái, ráadásul sokszor a leglehetetlenebb helyekre telepítve. A (feláras) légkondi hármas tárcsája maga a megtestesült ergonómia, egyben kitűnő példa arra, hogy sokszor tényleg a legegyszerűbb megoldások a legpraktikusabbak. Amit viszont picit sajnáltunk: Classic szinten két belső kárpitozással kínálják az autót. A miénk ez a – hm – ibolyakék volt; a narancssárga vitathatatlanul jobban mutatott volna a képeken…
A legvégére pár szó a középső Classic szint alapszereltségéről, ami bizony nem dúskál a földi javakban. A már kötelező elektronikus menetszabályozást és guminyomás-ellenőrzést csak azért említjük, hogy ne legyen annyira rövid a lista; a klíma, mint mondtuk, feláras, fedélzeti számítógép és tempomat pedig lenne ugyan, csak nem a gázos verzióhoz. Úgyhogy marad a rádió, kétfajta bemenetével, CD-lejátszójával és 2 hangszórójával…
Az országúton
Elérkeztünk ahhoz a fejezethez, amelyben a tesztautó legnagyobb aduászairól írhatunk. A benzin+LPG üzemmód ugyanis nemcsak a pénztárcát kíméli eléggé jelentős mértékben (a gáz mindenkori ára nagyjából fele a 95-ös benzinének), hanem a kocsi hatósugarát is jócskán megnöveli. Én például 340 kilométert tudtam gurulni tisztán gázüzemben, ami a tartály kb. 24 literes felhasználható űrtartalmából eredően nagyjából 7 literes átlagfogyasztást jelentett (egy LPG-tank ugyanis soha nem autózható ki teljesen). Ehhez jön a 40 liter benzinnel reálisan megtehető mintegy 650 kilométer, a teljes akciórádiusz tehát megközelítheti az ezret! Üzemanyagunk (és ásványvizünk) tehát simán elég akár egy Pozsony–Kassa útra is, természetesen oda-vissza… A kocsi árlistáján 1000 eurós opcióként szereplő gázüzem egyébként gyári szerelés, tehát teljesen biztonságos, viszont csak az egyliteres alapmotorhoz választható. Az üzemmódok menet közben a 7. ábrán látható nyomógombbal váltogathatók, a gázosat zöld felirat jelzi a szintmérő felett. A két üzemanyag között teljesítménybeli különbség nem érezhető, ami szerencse, mert amúgy sincs belőle sok: a 66 lóerőre tényleg csakis az a mentség, hogy könnyű kis városi autóról van szó. Meg hogy vannak még ettől is gyengébb törpemobilok, lásd például a 60 lovas Škoda Citigót…
{phocagallery view=category|categoryid=2776|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Teljesítmény: 49 kW (66 LE) @ 5500
Nyomaték: 95 Nm @ 3500
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 155 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,9 s
Csomagtér: 252–1046 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,1/6,5 l/100 km*
Tesztfogyasztás: 5,5 l/7 100 km*
CO2-kibocsátás: 116/104 g/km*
Üzemanyagtartály: 40/27 l*
A modellcsalád induló ára: 8799 €
A tesztelt típus induló ára: 10 990 €
* benzin/gáz
