Az alsó középkategóriás Civic már 45 éve szerepel a Honda kínálatában, és a közel fél évszázad alatt végig volt némi sporttöbblete a konkurensekhez képest. Mégis 2006-ban, az „ufós nemzedék” megjelenésével durrantott a legnagyobbat. S ez az irányvonal – mármint hogy külsőre is sokkal jobban különbözni a többiektől – máig tart. Sőt, a másságra törekvés szerintem éppen most, a 10. generáció megjelenésével ért a csúcsra. Az autót az erősebbik benzinmotorral, kézi váltóval és a második leggazdagabb szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az ufós Civic után jött még egy, ahol már visszavettek a futurizmusból, és autósabbá vált az összkép. Ha nem tudtuk volna, hogy jöhet még ennél is jobb, azt is mondhattuk volna: ez az, inkább így kell ezt csinálni. Csakhogy – jött egy még jobb. A jubileumi 10. generáció. Mindkét neves elődjéből megtartotta a legizgalmasabb elemeket, de rájuk tett még vagy 3 lapáttal. Maradtak például a lökhárítókba rajzolt kubista formák, a borotvaélesen kiugró hátsó lámpák, no meg az atipikus hátsó légterelő – de az autó 13 centivel hosszabb és kettővel alacsonyabb lett, amit már lehetetlen elnézni. Persze nem úgy veszem észre, hogy „Nini, ez mennyivel hosszabb!!!”, hanem úgy, hogy „Azannyát, ez még az elődnél is dinamikusabb fazonú…” És tényleg: arányok megváltoztatásával úgy lett pengésebb, kupészerűbb a forma, hogy még a hátsó kilincsekkel való trükközéstől is eltekinthettek. És akkor még nem is beszéltünk az elülső, de főleg a hátsó hatalmas műanyag betétekről, a Sport és a Sport Plus kivitelek középre telepített dupla kipufogóiról/oldalküszöbeiről, vagy az önállósult tetőspoilerről… Maradt tehát a vizuális lépéselőny a konkurenciához képest. Sőt, akár hosszúlépésről is beszélhetnénk!
Belvilág
Beszálláskor elsősorban is jóval mélyebbre zuhanunk, mint az elődben; ez már álló helyzetben is megadja a sportos életérzést. Az utastér kissé komor színvilága már kevésbé kellemesen hat ránk, de ez akár ízlés dolga is lehet. Vagy pedig kissé felvidíthatjuk az e szinten standard tetőablakkal… Hely nemcsak elöl, hanem a 2,7 méterre növelt tengelytávnak köszönhetően hátul is bőven van az autóban, lásd a 23-24. ábrát. A központi műszerblokkban már nincsenek üres fekete felületek, így sokkal harmonikusabb látványt nyújt. A (fűthető, deréktámaszos) elülső ülések tartása kiváló, a hatgangos kézi váltó karja sportosan rövid. A fedélzeti hifi e szinten 11 hangszórón keresztül, 465 W összteljesítménnyel muzsikál. Az egyéb szereltségi tételek, illetve vezetéstámogató rendszerek, pedig felölelik mindazt, amit egy 2017-ben piacra dobott autónak tudnia illik, esetenként annál is többet. Csak címszavakban: Holttérfigyelő és oldalirányból érkező járművek észlelése. Elülső-hátsó tolatószenzorok, parkolókamera. Táblafelismerés. Sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztető rendszer. Kétfunkciós tempomat, beállítható követési távolsággal. Indukciós telefontöltő, komplex telefon-kiszolgálás. USB- és HDMI-csatlakozók. Ezek után ugye talán felesleges is megemlíteni, hogy légkondi is akad, és véletlenül kétzónás…?
Az országúton
A Hondánál nem kapkodták el a benzines turbómotorok bevezetését, de előbb-utóbb nekik is lépniük kellett. Az új Civic benzines erőforrásai (egyelőre csak ilyenek vannak) tehát már feltöltősek: a kisebbik egyliteres 129, a tesztautónkat hajtó 1,5-ös 182 (!!!) lóerős. Rendesen belecsaptak a lecsóba, nem? Vagy szabadon idézem egyik magyarországi kollégámat: ezzel a motorral már állatkodni lehet… Kipróbáltuk: tényleg lehet, de ami még ennél is fontosabb: kulturáltan, komfortosan és viszonylag gazdaságosan közlekedni szintén. Mert nézzük csak: 1. a csúcsnyomaték már 2000 fordulat alatt megjelenik, és 5000-ig (!) megmarad. 2. Alig 500-zal kell feljebb pörgetnünk a masinát, hogy elérje a csúcsteljesítményét… Ehhez persze – a rugalmasságnak eleve jót tevő turbófeltöltésen kívül – a Honda kifinomult szelepvezérlési technikái is kellettek. (Szakbarbároknak: „az intelligens VTEC rendszerben a szívó- és a kipufogószelepek nyitási, illetve zárási időzítése, a szelepnyitás mértéke, illetve a szelepösszenyitás mértéke is változik a fordulatszám függvényében.”) Ja, és még valami: magasabb fordulatszámon gyönyörű tenorba megy át a motor hangja. És ez nem trükközéses kipufogóhang, hanem TÉNYLEG a motorházból szól!
Váltónk hihetetlenül precíz, pontosan kapcsolható szerkezet volt, hozzáillő, extrém rövid karral. (Egyébként folyamatos áttételű CVT-vel is választható az autó, de azzal egy nagyon nagy pofont adnánk a sportosságnak.) A kormány változó áttételű, annyi rásegítéssel és visszajelzéssel az útról, amennyivel kell. Tesztautónknak alapáras adaptív lengéscsillapítása volt, Normal és Dynamic üzemmóddal. Nem lehetett betelni az eszméletlenül jó úttartással („elfordítod a kormányt, és azonnal betámaszt a csodafutómű…”), de ebben része volt az 52 százalékkal merevebb karosszériának is. A fogyasztás pedig – nos, teljességgel elfogadható. Na nem az 5,8, hanem a 7 liter körüli reális érték. Aki mégis sokallja –és beéri a vizuális sportossággal –, az válassza az egyliteres háromhengerest. Ott a papírértékek rezsimektől függően 0,2–2,2 literrel alacsonyabbak…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1498 cm3
Teljesítmény: 134 kW (182 LE)@5500
Nyomaték: 240 Nm@1900–5000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 220km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,2 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 133 g/km
H/Sz/M: 4518x1799x1428 mm
Csomagtér: 420/478–1029/1267 l*
Üzemanyagtartály: 46 l
A modellcsalád induló ára: 16 990 €
A tesztelt típus induló ára: 25 490 €
* pótkerékkel/anélkül
Vas Gyula (A szerző felvételei)
