A cseh márka már 1997-ben jelezte, hogy olyasmivel készül előrukkolni, ami eddig nem szerepelt a kínálatában. Ekkor mutatták be ugyanis a Yeti első tanulmánymodelljét, amelyet 2005-ben követett a második. Négy évre rá a piacon is megjelent, mint a Škoda első szabadidő-autója. Tavalyi kipróbálását követően most az új alapmotorral kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Tudtuk, hogy a szériakész változat nem lesz annyira attraktív, mint a tanulmánymodellek voltak, de ettől azért picit izgalmasabb autót vártunk. Sehol egy „kopoltyú” (à la Kuga), egy-egy látványos ívű karosszériaoszlop (Honda CR-V); sima és dobozos az egész jármű. Még szerencse, hogy feketék az A- és C-oszlopok, alul ugyanilyen színű védősáv veszi körül a kocsit, és megduplázták a fényszórókat. Az elülső-hátsó fém védőlemezek is dobnak valamit a kocsi külsején.
Belvilág
Szokatlan, de hasznos dolog, hogy a Yeti enteriőrjét „szabadidős” és egyterű-elemekből gyúrták össze. A 3 hátsó ülés például különálló, előre-hátra mozgatható, sőt viszonylag egyszerűen ki is szerelhető. Leghátsó pozíciójukban az autó méretéhez képest meglepően nagyra nő a hátul ülők lábtere. A praktikus rekeszekkel-fülekkel-horgokkal telizsúfolt csomagtartó alapmérete a hátsó ülések pozíciójától függően 405–510 liter, az elérhető maximális rakodókapacitás pedig – a hátsó ülések kiszerelése után – több mint 1 és háromnegyed köbméter! Elöl jóval magasabban ülünk az átlagosnál; ez egyszerre terepjárós és egyterűs tulajdonsága a Yetinek. Tesztautónk a második legmagasabb szereltségű volt, ahol alapáras az mp3-as SWING rádió, a hátsó parkolóasszisztens, a félautomata légkondi és a „nagyképernyős” Maxi DOT kijelző. Tesztautónkban opcióként az okosabb BOLERO rádió, a kétzónás automata Climatronic, a dupla napfénytető és az elülső parkolószenzorok komfortját-biztonságát élvezhettük.
Az országúton
…az új motor viselkedésére voltunk a legkíváncsibbak. A VW csopoprt négyhengeres, turbós, benzinese – amely csak a Yeti fronthajtású verzióihoz választható – nyolcszelepes, egy vezérműtengelyes, a gyertyák pedig pontosan az égéstér közepén adják a szikrát. Mindez alacsony súrlódási ellenállást és – a réteges töltéssel kombinálva – igen jó hatásfokú égést eredményez. Vezetés közben persze nem súrlódási koefficienseket számolgatunk, még csak nem is az égéstér közepén kisülő szikrát képzeljük magunk elé, hanem 1. a motor rugalmasságát, erejét érezzük vagy nem érezzük, 2. a fedélzeti számítógép által megjelenített fogyasztási-hatótávolsági adatokat elemezgetjük. Nos, ebből a szempontból csak azt mondhatjuk: kellett ez a motor. Egyrészt lehetővé tett egy nagyon barátságos induló árat, másrészt – dinamikából is hozza az elvárhatót. Ilyen autóval ugyanis aligha a Slovakiaring pályacsúcsának megdöntése a cél bárki számára. Annál rokonszenvesebb a fogyasztás, és – szolid vezetéssel – a 800 kilométer körüli akciórádiusz. A kocsi vezetése azért is kellemes, mert magasan ülünk, jó a rálátásunk a forgalomra. A terepes építésmódnak köszönhetően azt is hamar megtanuljuk, hogy egy kikerülhetetlen kátyú előtt nem kell okvetlenül behunynunk a szemünket és az autószerelők istenéhez fohászkodnunk: reccsenés helyett diszkrét koppanást hallunk, és simán gurulunk tovább…
Felvidék Ma, Vas Gyula, foto: A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1197 cm3
Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/5000min-1
Nyomaték: 175 Nm/1500–3500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 175 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,8 s
A csomagtér űrtartalma: 405–1760 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,6/5,9/6,4 l/100 km
Ár (opciók nélkül): 18 600 euró
Az alapmodell ára: 13 900 euró
