„Úgy megbámulják az emberek, mintha egy repülő csészealj keveredett volna az autók közé, de a legnagyobb csodálkozás akkor következik, amikor felismerik az oroszlános emblémát az elején. Ez tényleg egy Peugeot?” Szóval már csak azért sem tudtam jobb bevezetőt kitalálni magyarországi kollégánknál, mert én is pont ezt éltem meg az egy hét alatt, lépten-nyomon. A Peugeot RCZ ugyanis – jelenség. A csúcsmotorral felszerelve, amellyel tesztelhettem, pedig nagyjából azt is nyújtja, amit a külalakja sugall.
Nem TT – izgalmasabb annál!
Aki elkezdene fanyalogni, hogy ez, kérem, csak az Audi TT ügyes lekoppintása, azt ajánlom neki: nézze meg jobban a két autót. Lehetőleg egymás mellett. És nézze meg, hogyan ível az RCZ fara, és hogyan a TT-é. Rá kell jönnie, hogy a francia verdáé sokkal, de sokkal izgalmasabb – és akkor még nem beszéltünk a hullámzó tetőről, a buborékos ablakról és a látványosan kiszélesített hátsó sárvédőkről. Utóbbiak egyben azt is a világ tudtára adják, hogy itt jön le az erő, ugyanis az RCZ – igazi sportautóhoz illően – hátsó meghajtású… Elképesztően szép ívet alkot a kocsi széles tetőpereme, amely egyébként több színben rendelhető: tesztautónkon szálcsiszolt alumínium-borítású volt. Ami az orr-részt illeti, sokan kifogásolják, elsősorban a Peugeot-nál is már túlhaladott hatalmas alsó légbeömlő miatt. Az én privát véleményem viszont az, hogy ha ez a bálnaszáj valamelyik „pözsón” jól mutat, akkor az pont az RCZ. Mellesleg lásd még: Aston Martin DB9, Virage, Vantage…
Analóg óra, kombinált koffer
Beszálláskor először azt vesszük észre, hogy a keret nélküli ajtók olyan nehezek, mint egy bunkerbejárat. Ez természetesen jó, mert komoly utasvédelemről tanúskodik, éppen csak nyitáskor vigyáznunk kell, hogy meg ne lóduljanak, és ne csapódjanak a falnak vagy a szomszéd kocsi oldalának. A következő élmény: nem beülünk, hanem bezuhanunk az autóba, és alig pár centivel az út felszíne felett landolunk. Innentől kezdődik az ülés (elektromos) behangolása, amely természetesen függőlegesen is lehetséges, meglehetősen tág határok között. Miután a kormányt is hozzáigazítottuk, jöhet a szokásos mustra, amelynek során felfedezzük a szép, fekete műszeregységet (+), az alul csapott volánt (+), a műszerfallal gyönyörűen összehangolt, szürke színű bőrkárpitozást (++), a fekete számlapú analóg órát (+++) és a műszerfalból kiemelkedő miniképernyőt (– – –). De tényleg: ez az utcai billboardhoz hasonló, a felületek egységét megtörő, sőt még a kilátást is akadályozó szabadtéri mozivászon-konstrukció nem való autóba. ILYENBE meg aztán végképp nem. Viszont megint csak nagyon szépek fejtámlákkal egybeépített, kiváló oldaltartást adó sportülések, amelyek könnyed előrebillentésével lehet bejutni a hátsó szektorba. Ahol azt találjuk, amit minden hasonló méretű sportkupéban: minimalizált méretű, inkább csak jelképes kétszemélyes kanapét, amelyen hosszú távon legfeljebb gyermekeket lehet utaztatni. Meglepő viszont, hogy az amúgy sem kis koffer még bővíthető is, lásd a megfelelő ábrát. Néhány tétel a szereltségből: kétzónás légkondi, hátsó parkolóasszisztens (itt aztán tényleg jól jön), kétfunkciós tempomat, az opciók közül pedig a JBL hifi.
Benn szól a motor…
Szóval már ott tartunk, hogy egy országúti autó 1,6-os benzinmotorjából is simán kinyomnak 200 lóerőt – persze turbóval, és persze a BMW segédletével. Ha rajtam múlna, betiltanám, hogy az RCZ-t ennél gyengébb motorokkal is forgalmazzák! Ezzel van összhangban a tartalom és forma, a külső és az általa sugallt dinamika. Ja, és ami külön csemege: a REZONÁTOR! Vagyis az a berendezés, amely kemény gázadáskor részben beengedi a motor hangját az utastérbe, persze szép morgósra tompítva. Ennek csupáncsak az a hátránya, hogy a versenyautós élménytől megrészegült sofőr legszívesebben folyamatosan nyomná a gázfröccsöket, hogy minél sűrűbben hallja ezt a hangot – a benzinkútnál meg majd megnézheti magát. Ha viszont önfegyelmet tanúsítunk, nem eszik sokat ez az 1,6 literes gépipari műremek, amelynek csúcsnyomatéka dízelmotorokat megszégyenítő mélységekben jelentkezik, ráadásul az úgynevezett Overboost rendszerrel rövid időre még növelhető is. Tisztára, mint a Forma 1-ben a KERS… A menettulajdonságok, s velük a vezetési élmény káprázatos, hála az alacsony, széles építésű karosszériának, a sarkaiba kicsapott kerekeknek a hátsó meghajtásnak, az automatikusan (vagy gombnyomásra) előbúvó hátsó légterelőnek, és a meglehetősen toleráns ESP-nek. Utóbbinak köszönhetően elég tisztességesen lehet pörögni, driftelni, gumit füstöltetni – vagyis minden olyat csinálni, amitől egy autó jóval többet ad, mint az A pontból B-be történő átszállítás…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/580000min-1
Nyomaték: 255–275* Nm/1700min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 235km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,5 s
A csomagtér űrtartalma: 321–639 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 9,1/5,6/6,9 l/100 km
Ár: 29 350 euró
Az alapmodell ára: 26 850 euró
*Overboost rendszerrel
{phocagallery view=category|categoryid=373|limitstart=0|limitcount=0|type=1}
