A hétvégén indulnak ismét a barangolások Kassán, mint minden hónap első hétvégéjén. Most a Fő utca nevezetességei kerülnek terítékre, de egy kicsit más módon, mint elvárható lenne. Elsősorban nem a patinás épületekben lakó emberekről esik majd szó. Arról is, de Kassa Fő utcáját most a várostervezés szempontjából fogjuk áttekinteni. Kalauzunk egy tavaly megjelent könyv lesz. Jan Gehl (*1960) dán városépítész Élhető városok c. munkája. Ez a kötet az épített környezet emberi oldalát vizsgálja. Milyen épületek között érzik jól, vagy rosszul magukat az emberek. 2007-ben New Yorkot igyekezett gyalogos- és kerékpárbaráttá tenni. Kutatásai nyomán megszűnhet az az építészi merénylet, mely az elmúlt évtizedekben tönkretette városainkat, azokat esztétikai szempontból is sok esetben lenullázta. Sokáig azt hittem, ez csak a bornírt szocializmus következménye. De miután alkalmam volt látni Svájcot, Ausztriát, Párizst, Strasbourgot, Belgiumot és Németország nyugati felét, rá kellett döbbennem, másutt sem becsülték az épített örökséget és az épületek összhangját.
Mindig biztosítanak, az építészeknek tanítják, hogyan kell egy épületnek belesimulnia környezetébe, de a gyakorlatban az ego győz, az építészt legyőzi a modern művész, aki nagyot akar alkotni függetlenül attól, hogy épülete illeszkedik-e a többihez. Így azután felemás városképek alakulnak ki, a varázs megtörik, a város lassan elveszíti lelkét. Szlovákiában ilyen riasztó példa Pozsony, Poprád, Varannó, Igló, Tőketerebes… Részben Besztercebánya és Kassa. Az előbbi városról egykor az a mondás járta, hogy az életben Besztercén, a halál után a menyben. Hát ez már rég nem így van! Jó példa Bártfa, Körmöcbánya, Selmecbánya… A városokat körbeveszik lelketlen betonsivatagokkal, lakótelepekkel és még szerencse, ha ezek nem érik el a történelmi városmagot.
Városainkat a gépkocsi közlekedés tette tönkre. Kassán az Óvárosban négy helyen is emiatt került bontásra sor (Sas és Harang u. között; a Vízi és Kovács utca kereszteződésénél, a Gyár és Építész krt. közötti rész, a két utca keleti végén). Sőt 1948 után felmerült a Dóm lebontása is arra való hivatkozással, hogy gátolja a városi közlekedést. Az autó fontosabb lett az embernél és értéknél. Pedig a jó építész az embert tiszteli és szereti, nem a gépkocsit.
Ennek kapcsán felmerül a kérdés, mi a város? Lakóhely? A város olyan hely, ahol az emberek találkoznak – mondja Gehl.
A várostervezés azért egyre fontosabb, mert már ma az emberek nagyobb része városokban él, 2050-ben a világ népességének 75%-a városlakó lesz. A jól megtervezett környezet az embert alkotásra ösztönzi, a rosszul megtervezett város az egyént terrorizálja. Lelki egyensúlyát, egészségét veszélyezteti. A városokat az építészek alakítják, de az épületek minket formálnak. Emberi léptékű városokat kell kialakítani. Utca, gyalogút, tér és park. Ez az a struktúra, amit élettel kell megtölteni. Mindenkinek lehetővé kell tenni, hogy könnyedén jusson nyitott térhez, vízhez. A Malom-árkot elvezették és betonteknőt építettek a helyére, mert a közlekedés volt a fontos. Aarhusban, Dánia második legnagyobb városában (250.000 lakos) az 1930-as években a folyót feltöltötték és utat építettek helyére. 1996-98 között és 2008-ban a folyót újra feltárták és környékének egy részét gyalogövezetté alakították át. Azóta ez a város leginkább látogatott területe. Már csak az, hogy több padot helyeznek el, jelentősen megváltoztatja a szokásokat. Párizsban az egyik Szajna menti utat nyáron lezárják, hogy a gyalogosoknak adják át. Nagyon népszerű lett.
Fontos, hogy mindenki ablakából fát láthasson, leülhessen közel az otthonához egy padra, ahol gyerekjátszótérnek jut hely, vagy legalább 10 percen belül parkba juthasson.
Az autóközlekedést megelőzően, minden város rendesen működött. Az 1960-as években a városokba tömegesen betörtek a gépkocsik. Ennek következtében a nagyvárosokban az emberi lépték nem lett a fejlesztési program része. Az emberek nagyra értékelik a vitalitást, a nyugalmat és csendet. A gépkocsi magával hozta a félelmet és aggódást. Megnőtt az autóbalesetek száma. A szűk járdákon akadályok keletkeztek: útjelző-táblák, parkoló automaták, lámpák, villanyrendőr, buszmegállók, korlátok. Ezek azért kerültek a járdára, hogy ne legyenek útban. A villanyrendőrök miatt nagy a várakozási idő, mely az ember 15, de akár 50%-át is elveszi. Ezek tehát a gyalogosokat korlátozzák. Az autók lefoglalták a városokat. A séta ritmusát a villanyrendőr megakasztja, s kereszteződésekben nehézségek adódnak ugyanúgy mint az aluljárókban, ahol ráadásul vizeletszag facsarja az ember orrát. A komplett utca tervezése utópia, ahol a közlekedés résztvevői egyenlő eséllyel indulhatnak. A gyalogosnak kell mindenképpen előnyt élveznie, hogy az utca működőképes legyen.
A kerékpár és gyaloglás az egyedüli lehetőség az ökologikus környezet kialakítása szempontjából. Koppenhága központjában 2005-ben a lakosok 37%-a kerékpáron közlekedett. A cél, hogy elérjék az 50%-ot. A városi környezetet minden érzékszervünkkel érzékelnünk kell. Alapvető kritérium, hogy városaink élők, biztonságosak, megtarthatóak és egészségesek legyenek. A biztonságos város, nyílt város. A biztonság érzetéhez hozzájárul az épületek éjszakai kivilágítása is. Ha nincs is senki az utcán, de érzékelhető, az emberek közel vannak. Az épületekben lakó emberek szintén hozzájárulnak a biztonsághoz. A várost a gyalogos szempontjából kell megközelíteni, nem az autóséból. Az autóközlekedés a városi térből kizárta a városi élet maradékát. Ráadásul a modernisták elutasították a várost, helyette az egyes épületekre összpontosítottak. Ennek következtében az épületek nincsenek köszönő viszonyban egymással. A lakótelepeken meg minden uniformizálódott. Mégis a várostervezésnél mindmáig kis figyelmet szentelnek az emberi tényezőnek, mely kiindulási pont. Élet, tér, épületek – ez a sorrend. Az ezzel a léptékkel foglalkozó munka a legnehezebb és legérzékenyebb, mert ha ez csődöt mond, a város élettelen, élhetetlen lesz.
A városnak a találkozások helyének, élő városnak kell lennie. Minél több ember mozog a városban, az annál biztonságosabb. Biztosítani kell a város funkcióinak sokszínűségét. A városban a gyaloglás, kerékpározás és a tömegközlekedés jelenti a megtarthatóság szempontjait. A gyaloglás és kerékpározás azért is fontos, mert az emberek zöme ülő életmódot folytat. Az egészséges életmód viszont megköveteli a mozgást.
A várostervezés szempontjából a legfontosabb az emberi mérték és lépték. Ennek biztosítása szerény összegeket igényel, mégis rendkívüli hozzájárulással jár.
A kerékpározás az egészséget szolgálja, s közben gyorsabb, olcsóbb mint más közlekedési lehetőség, elfogadhatóbb a városi forgalom számára.
Az épületek közötti élet tartozéka a tudatos séta, a sétálgatás, álldogálás, kirakatok nézegetése, beszélgetés és találkozás, torna, tánc, pihenés, utcai árusítás, gyermekjátékok, kéregetés, utcai szórakozás. A sétálás az ember alapvető tevékenysége, arra volt teremtve. A korábbi szemlélet a járást a közlekedésre korlátozta és így a közlekedés kompetenciái közé sorolta. Ha az új szemlélet győz, nő a társadalmi és rekreációs aktivitás. Ha javul a kerékpár-közlekedés lehetősége, ez az embert annak kihasználására sarkallja.
A kötelező tevékenységek (munkába, iskolába való járás, bevásárlás, városi közlekedésre való várakozás) a skála egyik végén helyezkedik el. A választható lehetőségeket a skála másik végén találjuk. Az ember örül a látványnak, vagy a kellemes időjárásnak. A ház elé viszi a széket és a gyermekek is kint játszanak. A motiváció része a védelem, biztonság, megfelelő tér, berendezés és vizuális minőség. Ez design és tervezés kérdése. Így ez az embereket nemcsak sétálásra készteti, hanem arra, hogy részt vegyenek a város életében. Az embereket meg kell állítani. Amikor Manhattanben kiszélesítették a járdákat és több utca gyalogövezetté vált, az emberek ezt rögtön elfogadták.
Amennyiben a városi környezet sivár, nem történik semmi. Ha gazdag, akkor számos szociális interakcióra kerül sor. Az ember az ember legnagyobb öröme. A gyerekeket is vonzza a mások aktivitása. Ott szeretnek tartózkodni. Az idős emberek az ablakból nézik a körülöttük zajló életet. A város legnagyobb látványossága az ember. Az emberek ott csoportosulnak, ahol történik valami. Ahol többen vannak, ott az utca barátságosabbnak és biztonságosabbnak tűnik, valamint érdekesebbnek. A közös városi tér a felvonulások, az erőfitogtatás, az ünnepségek és büntetések, kivégzések színtere volt mindenkor. De sok minden az autóinváziónak esett áldozatul, sok értéket meghaladottnak és szükségtelennek minősítettek, ami nem az. Az üzleteket és a szolgáltatásokat nagy bevásárlóközpontokba összpontosították. Ez az amerikai délen a városok kiüresedését hozta magával. Az internet, a mobil telefon, a tévé nem versenyezhet a közterületen folyó élettel. Fontos a mosolycsere, az egymás meglátása. A közterület a véleménycsere helye. Az apró pillanatoktól a tömegdemonstrációig, minden az utcán zajlik. Az emberek találkozása a bűnözés megelőzése szempontjából is hasznos szerepet tölt be, emeli a bizalmat, az egymás iránti tapintatot. Ez ellenkezik a tévé és újságok híradásával, ahol a bűnözés, a balesetek kerülnek előtérbe. Ez pedig általánosításokhoz vezet, ami félelmet gerjeszt.
50 évig nem vették figyelembe az emberi dimenziót. A tradicionális módon épülő városok a mindennapi aktivitások nyomán épültek. Több generáció tapasztalata fejlesztette őket. A mai urbanisztikai döntések a rajztábla mellett születnek. Kevés idő telik el a tervezés és kivitelezés között. A hagyományos tudás a léptékről, részletekről fokozatosan eltűnt és a mai lépték meghaladja azt, amit az emberek hasznosnak és kényelmesnek tartanak. Az embert 100 m-ről ismerjük föl, de a részleteket 2 m-en belül érzékeljük. 50-70 m-re ismerjük föl az ismerőst. Ezért a 100 m behatárolja az európai terek méretét. A legtöbb 6-8.000 m2. Az ilyen tereken (100×70 m) megfigyelhető az arckifejezés. Az utca menetelésre sarkall, a tér megállásra, pihenésre.
Szemünk elsősorban horizontálisan figyel. Járás közben fejünket 10o-kal lehajtjuk. Ezért az alacsony épületek összhangban vannak az ember érzékeivel. Felfelé 50-55o-ra tekintünk maximálisan, lefelé 70-80o-ra. Felfelé nézni tehát nehezebb, mint lefelé. Magas épület esetén csak az 5. emeletről lehet kontaktust tartani az utcával (13 m). Az 5. emeleten felül már nem vagyunk a városi történések résztvevői. Ez már nem tartozik a városhoz. A kassai Fő utcán több épület esetében nem tartották be ezt a szempontot. A Skuteczky Sándor tervezte Nyolcemeletes esetében és a szinte vele szemben ormótlankodó Double Tree by Hilton szálló esetében, de az utca északi részén, a TESCO és mellette álló bérház esetében sem. Le is rontja mindegyik a városképet. A régi városokat az 5 km/h-ás gyaloglási sebességhez mérték. Kocsiból nem tudunk mindent látni, amire szükség lenne. A gyalogos könnyedén közlekedik a szűk sikátorokban és nem foglal el oly nagy teret. A kis terek, épületek egymáshoz közel állva és a részletek kombinációi, az arcok és emberi tevékenység hozzájárul a gazdag és intenzív érzéki élményekhez.
Autózva 50-100 km/h sebességgel elveszítjük annak lehetőségét, hogy megfigyeljük a részleteket és az embereket. Ilyen sebesség esetében a dolgokat le kell egyszerűsíteni, hogy a vezető és utasok érzékeljék az információkat. Az ehhez a sebességhez alkalmazkodó épületek érdektelenek és fárasztóak. Velence a gyalogosok városa, Dubai a száguldó sebességé. Ez utóbbi a csőd. A mai technológiák lehetővé teszik a nagy léptéket, de az káoszt okoz. Ez szétveri a mértéket. Elég, ha a mai Pozsonyra gondolunk! Borítékolható, hogy az emberi tevékenység az alacsony épületek mentén valósul meg. A számtalan parkoló és haladó autó erősen hozzájárul a mérték zavarossá tételéhez. A parkoló autók szlalomozásra késztetik a járókelőt. A járdának nem szabad túl szűknek lennie. A külső rendetlenség meg idővel belső, lelki rendetlenséget is okoz!
A városok fejlődése mutatja, hogy azok utak mentén alakultak ki. Ott, ahol vásárokat tartottak. Az eladók sátraikat és bódéikat a legkeresettebb helyen építették föl, hogy felkínálják portékájukat. Később a sátrak helyén házak épültek, utcák, terek alakultak ki. Ezek még a szemmagasságot vették alapul. Jó példa Adelaide megtervezése (1837). Először a városi teret és a parkokat alakították ki, az épületeket később emelték. A görög és római városok is így épültek, Még a reneszánsz és barokk idején is a városi tér volt a tervezés kiindulópontja.
Ha valamelyik léptéket el kell hanyagolni, akkor az emberi léptéket nem szabad. De a gyalogost annyira természetesnek vették, hogy azt elhanyagolták.
Valamikor a történelmi városok az új épületeket a közterülethez kapcsolták, ma az új lakótelepek gyakorta véletlenszerű, hivalkodó, egyedülálló épületek gyűjteménye parkolók és széles utak között. Jó gazdasági, technológiai és ideológiai érveket lehet felsorakoztatni, hogy az emberi léptéket miért mellőzték. A tervezők és építészek alárendelik magukat ennek a zűrzavarnak és elhagyták az emberi léptékű tervezést. Az épületek nőnek, de az emberek alig.
A jó várostervezés kulcsa az emberi test, érzékek és mozgás. A cél, gyönyörű városok tervezése a szem magasságában. A tervezőnek nem szabad megelégednie, hogy tág tér legyen a sétára, kerékpározásra, hanem sokkal fontosabb, hogy az ember közvetlen kapcsolatba kerüljön a környező társadalommal. Ettől függ, hogy élő vagy halott város jön létre. Hogy egy város élő legyen, sokrétű és komplex életmódot, lehetőséget kell nyújtania. A sivár környezetben semmi sem történik, mert semmi sem történik… A városi élet öngerjesztő jelenség. Ahol történik valami, ott történik valami, mert ott történik valami… Az emberek oda mennek, ahol emberek vannak. Mindez tautológiának látszik első pillantásra, de Gehl nem véletlenül fogalmaz így. A lakótelepeken kevés embert látunk, azok is nagy területen szétszóródva mozognak. Egymástól távol vannak. Ha sikeres akciót akarunk összehozni, akkor egy kis zsúfoltság nincs ennek kárára. A várostervezés kulcsszavai: sűrűség, közvetlen és logikus útvonalak, szerény térfogatok és világos fölé- és alárendeltség. Ennek keretében eldől, melyek a legfontosabb területek.
A döntő az épületek földszinti homlokzata, melyeket közelről látjuk. Itt lépünk be és ki az épületből. Ez a cserezóna. Az épületen belüli élet itt kapcsolódik a köztereken zajló élethez. Ezért jók a szűk parcellák, sok bejárattal. Azután a behatároló határvonalak, melyek meghatározzák a személyes teret. Az olyan tér, melynek mind a négy oldalán gépkocsiforgalom zajlik, elmossa a határokat.
A földszinteket érzékeljük elsősorban, az utca másik oldala már távolabb van, így azt kevésbé látjuk. Ahol nem léteznek semmilyen érdekes határvonalak, minden egyhangú, a járás fárasztónak és élményszegénynek tűnik. A városon belüli séta lehetőséget nyújt, hogy mindent megfigyeljünk. A jó ritmus arra épül, hogy a fiziológiai tanulmányok szerint, az embernek 4-5 másodpercenként térbeli ingerre van szüksége. 100 métert 80 másodperc alatt teszünk meg. Ha ezen a területen 15-20 üzlet található (5-6 m szélesek), akkor másodpercenként megfelelő számú inger ér bennünket. Ezt teszik az üzletközpontok is. Jó trükk, hogy a homlokzatokat vertikálisan kell tagolni, aminek az a következménye, hogy a gyalogút rövidebbnek és érdekesebbnek tűnik. Az aktív homlokzat előtt az emberek késztetést éreznek, hogy megálljanak. Ilyen homlokzat előtt az emberek hétszer gyakrabban állnak meg. A szem magasságában kell a részletekre ügyelni, másutt nem annyira. Ha ezt sikerül elérni, akkor az egész negyed vonzóvá lesz.
Alapvető követelmény, hogy az emberek biztonságban érezzék magukat. A kerítések, térfigyelő kamerák, tiltó táblák a biztonság hiányát sugalmazzák. Ráadásul Kassán azok felbontóképessége alacsony, így a személyek azonosítása kétséges.
A várostervezést három szempontnak kell irányítania. Az utolsó a legfontosabb. A nagy lépték a város egészére tekint, a negyedekre, a funkciókra és a közlekedésre. Ez a madárperspektíva. A középső lépték az építészeti szempont, mely meghatározza, milyeneknek kell lenniük a negyedeknek és épületeknek és egyéb részterületeknek. Ez az alacsonyan repülő helikopter perspektívája. A kislépték az emberi táj. Hogyan fogják azt nézni az emberek saját perspektívájukból. Itt nem a város sziluettjéről, vagy érdekes épületek elhelyezéséről, inkább az emberi táj minőségéről lesz szó. Ez az architektonikai munka 5 km/h sebességet veszi figyelembe. a gyalogos sebességét. E három szemlélet egymástól nagyon eltérő szempontok figyelembevételét jelenti. Mindegyiküknek saját játékszabályai vannak. Ideális mind a hárommal dolgozni és egy meggyőző egységgé kovácsolni. A cél egy komplex megoldás, ahol a város egésze, panorámája, az épület elhelyezkedése és a városi tér részletei összekapcsolódnak. A makettek a madárperspektívát mutatják, mindent a helyére lehet tenni, de csak fentről, kívülről látszik úgy, mintha minden rendben volna. Egészen más a helyzet az emberi léptékű tervezésnél. Ennek elméleti háttere sincs még, pedig ez a legfontosabb. A financiális érdekek viszont a két korábbi szemlélethez kötődnek. A prioritások is így működnek. Először a város főbb vonalai, azután az épületek és végül az épületek közötti terek. De több évtizedes gyakorlat mutatja, ez így nem működik.
Koppenhágában a kerékpár évente 90.000 tonna széndioxidot spórol meg. Az USA-ban a széndioxid kibocsátás 28%-át az autóközlekedés okozza. 10 kerékpár egy parkoló autó helyén könnyedén elfér. A járás és kerékpározás csöndes, nem szennyezi a környezetet. És a túlsúly jó ellenszere. Ahol ez nem működik, a kövérség epidémiának mondható (az USA-ban 32% a túlsúlyos ember, Szaúd-Arábiában 35%). Ezért erősíteni kell a sporttevékenységet, vagy akár az utcai táncot. A kerékpározás és gyaloglás sohasem okoz közlekedési dugót. Egy jól kialakított kerékpárút ötször több embert tud elszállítani, mint egy autóút. Két 3,5 m-es szélességű járda, vagy egy 7 m széles gyalogút óránként 20.000, két 2×2 m-es sáv, óránként 10.000 kerékpárost tud átereszteni, ami ötször több, mint amire a gépkocsik számára szánt utca képes. A gyaloglás motiváció kérdése. A minőség a kis léptékek függvénye. A gyalogos minden nehézség nélkül gyorsan meg tud állni, irányt tud váltani, gyorsítani, lassítani, táncolni, lefeküdni, futni vagy mászni képes. Az utcaburkolatnak jó minőségűnek kell lennie, ami a kassai Fő utcán még nem érvényesül hiánytalanul.
A határzónák vonzanak ugyanúgy mint az oszlopok, fülkék, beugrások, Tehát az álló aktivitások számára az előbbi elemek szükségeltetnek. Az üléshez jó kilátás, biztosított hát, kellemes mikroklíma, a zajszint elfogadható mértéke és a kellemetlen szag hiánya szükséges. A szabályosan elhelyezett padok nem sarkallnak ülésre, mert a látvány nem vonzó. A székek áthelyezhetősége is fontos szempont. A kassai Fő utcán még mindig kevés pad áll rendelkezésre.
Az egyszerű megoldások a meggyőzőbbek. Egy szeszélyesen kanyargó patak kellemes. Egy szép helynek megfelelő mértékkel kell rendelkeznie. Minden, ami túl nagy, az nagyon rideg.
Az alacsony házak az időjáráshoz jobban illeszkednek, mint a nagy távolságban lévő tömbházak, melyek között szabadon kószál a szél. Az egymás mellett álló házak teteje a hideg szelet felfelé kényszerítik. Az időjárást szubjektíve déliesebbé teszi. A tömbházak pont fordítva működnek.
A gyönyörű városok kellemes élményeket, majd emlékeket generálnak. De ehhez szükséges, hogy minden részletre figyeljünk. Ahol ez sikerül, ott ünnep és öröm honol. A művészi esti kivilágítás is sokat jelent, vagy a szobrok. És szükségesek a növények, fák. Fizikai, gyakorlati és lélektani szempontok összessége tesz vonzóvá egy várost. Az esztétikai szempont nem elegendő. Az urbanizmus alapjai: összegyűjteni, nem szétszórni, összekötni, nem megosztani, vonzani, nem taszítani, kinyitni, nem bezárni, nagyobbítani, nem elvonni.
Nos, a mai barangoláson, mely szeptember 5-én, 16 órakor kezdődik magyar nyelven az Állami Tudományos Könyvtár előtt (Fő u. 10), erről lesz szó.
Balassa Zoltán, Felvidék.ma
{iarelatednews articleid=”50958,48403″}
