Ez a modell jelentős lépés volt a lassan már áttekinthetetlenné váló bajor számtenger letisztázása felé. Neki – pontosabban a 3-as sorozatból történő kiválásának – köszönhetően jöhetett ugyanis létre a páros számokat viselő kupé- és kabriócsalád (amelynek legújabb és legkisebb tagja így már logikusan kaphatta a 2-es megjelölést). Jelenleg tehát már tényleg tiszta a kép: 1/3/5/7 – kompaktok, limuzinok, kombik, 2/4/6 – kupék-kabriók. Sőt X1/X3/X5: bakancsos szabadidősök és X4/X6: szabadidős kupék. Ezt még maga Mengyelejev sem rendezhette volna el jobban… De vissza a 4-es kupéhoz, amelyet a középső dízelmotorral, nyolcgangos automata váltóval és hátsó meghajtással teszteltünk.
Alaktan
Az egész 4-es família 2013 óta létezik, a generációváltásnak tehát még nem jött el az ideje. Eddig csupán néhány finom retust láttak szükségesnek – elöl a lökhárító és a lámpák/ködfényszórók környékén, oldalt az „Air Breather” légnyelők ívén, hátul pedig a lámpák belső rajzolatán. Többre egyszerűen nem volt szükség, mert az alapforma telitalálat. Elölről, hátulról, oldalról egyaránt. Arról nem is beszélve, hogy már az autó puszta méretei is tekintélyt parancsolóak, hiszen nemcsak elődjénél, hanem a jelenlegi 3-as széria limuzin és kombi verziójánál is hosszabb, szélesebb és laposabb – hossza pl. több mint 4,6 méter. Az említett oldalsó légnyelők (4) pedig távolról sem csupán dizájnelemek, hanem hatásosan hozzájárulnak az első fékek hűtéséhez. Ugyanezen a képen olvashatjuk, hogy a tesztautó Sport Line szereltségű volt, fekete, magas fényű hűtőbordákkal, hátul pedig feketére krómozott dupla kipufogóval és ugyancsak fekete lökhárító-betéttel. A csomag részét alkották még a 18-as alufelnik, rajtuk 225/45-ös gumikkal.
Belvilág
Hogy telivér kupéhoz van szerencsém, arra már akkor rájöttem, amikor bezuhantam az ugyancsak sportpakett-tartozéknak számító kagylósított vezetőülésbe. Kevés híján az aszfalton landoltam – ám néhány fölösleges emelgetési kísérlet után tudatosítottam, hogy ebben az autóban EZ az igazi, a tényleg hozzá illő üléspozíció. Kiegészítve azzal, hogy egy kar, valahonnan a hátsó fertály homályos mélységeiből előzékenyen a kezem ügyébe tolta a biztonsági övet, lásd a 19. ábrát… Körülnézve pedig a legtöbb bömbiből ismert arzenált láttam magam körül: az iDrive szórakoztató és kommunikációs rendszer kezelőpultját a középkonzolon, szélesvásznú kijelzőjét a műszerfal közepén, a nyolcfokozatú Steptronic automata váltó elektronikus kezelőkarját megint csak a középkonzolon. Ez a váltó egyébként a volán mögötti fülekkel is kapcsolgatható, lásd a 7. ábrát), az iDrive tárcsája pedig kézírást is tud olvasni a navigációs célpontok gyorsabb bejelöléséhez. Az egyéb hi-tech asszisztensek közül „útra vetítő” rendszert (Head up display, 13. ábra), sávelhagyás-figyelmeztető és kétfunkciós, fékezős tempomat szolgálta még a komfortot és a biztonságot. Miután a vezető körüli életteret ezzel nagyjából letudtam, minden kupék legneuralgikusabb pontja került sorra: a hátsó szektor. Nos, jelentem, hogy 182 cm-es magasságom ellenére komolyabb artistamutatványok nélkül sikerült bejutnom a jelzett zónába, sőt – önmagamra beállított elülső ülések mögött – tkp. még el is fértem. Hiába, ez mégiscsak egy nagykupé. (Ám aki még ennyit sem hajlandó bajmolódni, annak megsúgom: ötajtós kivitelben is kérheti, Gran Coupé néven…) A hátsó kanapé tesztautónkban kétszemélyes volt, az ülőlap közepén egy tárolóval, lásd a 20. ábrát. Rajta kívül még középső kartámla, és abban két pohártartó áll az ott utazók rendelkezésére. És most már csak a koffer marad, amelyről nagyjából azt mondhatjuk: soha tágasabbat és praktikusabbat egy kupéban! Tágasabbat azért, mert majd’ fél köbméteres, praktikusabbat pedig azért, mert még bővíthető is a maga módján (24. ábra)…
Az országúton
A 425d, mint mondottuk volt, a középső dízelverzió; alatta 150/190 lóerős kétliteresek, felette 258/313 lovas háromliteresek állnak. Összkerékhajtás nem kérhető hozzá (a 190 lóerőshöz és a két hathengereshez igen), a nyolcgangos Steptronic szintén feláras. A TwinPower Turbo technológiájú motor bivalyerős; 200 lóerő felett már akkor sem illik teljesítmény-deficitre panaszkodni, ha vannak a kínálatban erősebb hajtóművek is… A Steptronic pedig vitán felül az egyig legjobb, leggyorsabb, legsimábban dolgozó automata váltó jelenleg a világon. Utaltunk már rá, hogy a volán mögötti fülekkel is kapcsolgatható, de jobb a hagyjuk, tegye maga a dolgát; úgysem tudnánk überelni, és úgysem lenne belőle kézi váltás. Aztán volt még – természetesen – üzemmód-választónk Eco Pro, Comfort, Sport és Sport Plus állással. Az előbbi úgy rendel alá sok mindent a takarékosságnak, hogy nem fojtja meg teljesen az autót, az utóbbi pedig egyrészt mindent bekeményít és maximálisra hegyez, amit lehet, másrészt kiiktatja a menetstabilizátort, kezünkbe adva nemcsak az autót, hanem kicsit az életünket is. Ekkor már messze nem csupán közlekedünk az autóval: sokkal inkább egy autóversenyzői tanfolyam résztvevői vagyunk…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 160 kW (218 LE)@ 4400
Nyomaték: 450 Nm@1500–2500
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 247 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,5 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás:6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 126 g/km
H/Sz/M: 4638/1825/1377 mm
Csomagtér: 445 l
Üzemanyagtartály: 57 l
A modellcsalád induló ára: 38 200 €
A tesztelt típus induló ára: 46 800 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6311223588484845089?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
