Kevesen tudják, hogy a Honda ilyen néven már 1999-től forgalmazott egy autót. Természetesen az is hibrid volt, az első a japán márka kínálatában. ,Áramvonalas, alumínium karosszériája csak kétszemélyes volt, a hátsó ülések helyét az akkumulátorok foglalták el.
Egyliteres, 70 lóerős benzinmotor és 14 lóerős villanymotor mozgatta. Nos, ehhez képest az új, 2009-es Insight – egyéb műszaki újításai mellett – plusz 3 férőhelyet és plusz 18 lóerőt tud felvonultatni.
Alaktan
A tervezők sokat merítettek a tüzelőanyag-cellás Honda FCX Clarity formáiból, de itt-ott – például a nagyon szép orr-részen – az új Accord vonásai is felsejlenek. Oldalnézetből pedig – kimondani is rettenetes! – a legnagyobb konkurens Priust formázza az autó… Persze ennek megvan az oka: a fart itt is jócskán meg kellett emelni a hátsó futóművek között elhelyezett akkumulátorok miatt. S ha már megemelték, belevittek annyi sportosságot és dinamikát, amennyit csak lehetett: a hátsó szélvédő csaknem vízszintes, a lámpatestek késpengeként hasítanak az oldalfelületbe. Izgalmas látvány!
Belvilág
Bár az Insightot sokan a Civic kategóriatársának tartják, az egy méretosztállyal kisebb Jazz padlólemezére épült. Hossza és tengelytávja ezért 15-15 cm-rel rövidebb, mint a Civicé, de ez a belső térben nem nagyon érezhető. Egyedül hátul lehet szűkös a fejtér a lapos szélvédő miatt, de ez is inkább csak a 180 cm felettiek számára. A csomagtartó viszont – méretosztályhoz és hibrid autóhoz képest – kifejezetten tágas, és a rakodás is könnyebb az óriási hátsó ajtón keresztül. Jóval kellemetlenebb, hogy ezt az elegáns, csupa üveg hátsó ajtót – a Civicéhez hasonlóan – egy merevítő rúd osztja ketté, jelentősen rontva a kilátást.
A kocsi műszerfala szintén a Civic „űrhajós” hagyományainak folytatója, megfejelve egy-két hibrid-sajátossággal. Ilyen a digitális sebességmérő háttérvilágítása (kék fény: gazdaságtalan, zöld fény: takarékos vezetés), valamint a bal oldali analóg műszer (kék mező: besegít a villanymotor, zöld mező: a hibrid rendszer akkumulátorának töltése). A felhasznált anyagokon érződik, hogy alacsony árra törekedtek, ennek ellenére a kemény műanyagoknak sem kellemetlen a tapintásuk. Az elülső ülések picit rövidek, viszont nagyon jó oldaltartásúak, hátul, mint már említettük, leginkább a fejtérrel akadhatnak gondok. A szereltségben pedig – tekintettel az autó vitathatatlan hi-tech színvonalára – megdöbbentő paradoxonokra bukkanunk. Alapáras például a menetstabilizáló rendszer és a komplett légzsákkészlet, de ködfényszórók csak a legmagasabb szereltségi szinten járnak! Ugyanez mondható el a tempomatról, sőt a hátsó kartámláról is, a hátsó tolatószenzorok pedig minden szinten felárasak. Azon is megdöbbentünk, hogy az égve hagyott reflektorok sem a kulcs kihúzása, sem az autó bezárása után nem alszanak ki. Hangjelzés van ugyan, de nem ez a legbiztonságosabb megoldás. Autórádió – mp3-as lejátszóval – a középső és a legmagasabb szinten standard, a légkondi mindenütt alapáras.
Motor, meghajtás
Most jutottunk el a kocsi igazi különlegességéhez, a benzin-elektromos motorhoz. Teljesen más rendszerről van szó, mint amelyet például a Toyota használ: a villanymotort ugyanis itt gyakorlatilag a régi Jazzból származó, ikergyertyás benzinmotor hajtásláncának felhasználásával építették meg. Jelesül: a lendkereket használták rotorként, amelyet csak egy gyűrűvel (sztator) kellett körülvenni. Ötletes megoldás, és egy hagyományos villanymotorhoz képest kb. 50 százalékos súlymegtakarítás! Az elérhető teljesítményt azonban erősen korlátozza, ezért itt is mindössze 10,3 kilowattnyi az elektromos besegítés. Mivel azonban a villanymotor sokkal rugalmasabb, és teljesítményéhez képest nyomatékosabb, mint a benzines, ezt a besegítést is nagyon érezni. A dinamikán és a fogyasztáson egyaránt. A 4,4 literes átlag illúzió, de az 5-5 és fél liter már reális. Főleg ha használjuk az egész autót szupertakarékos üzemre állító ECON gombot. Ilyenkor ugyanis 1. a benzinmotor teljesítménye és a nyomatéka négy százalékkal csökken (ami a gyakorlatban észrevehetetlen), 2. a motorvezérlés a pillangószelep helyzetének optimalizálásával kijavítja gázpedál-kezelési hibáinkat, 3. több energia táplálódik vissza az akkukba, és 4. a klímaberendezés is energiatakarékos módra vált. Ha pedig – elunva a spórolást és a kék-zöld kijelzők hipnotikus bámulását – egy kicsit AUTÓZNI akarunk, kikapcsoljuk az ECON üzemmódot, S (Sport) állásba lökjük a fokozatmentes automata váltó karját, és amúgy férfiasan a padlóba tiporjuk a gázpedált. Meg fogunk lepődni, mivé változik ez az 1,3-as, 88 lóerős benzinmotorral felszerelt autó. Ja, hogy el ne felejtsük: a 10 kilowattos kisegítő villanymotorjával együtt…
ADATLAP
A) Benzinmotor
Hengerűrtartalom: 1339 cm3
Teljesítmény: 65 kW (88 LE)/5800min-1
Nyomaték: 121 Nm/4500min-1
B)Villanymotor
Feszültség: 100 V
Teljesítmény: 10,3 kW (14 LE)/1500min-1
Nyomaték: 78,5 Nm/1000 min-1
Sebességváltó: fokozatmentes CVT automata
Legnagyobb sebesség: 182 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,5
A csomagtér űrtartalma: 408–544 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 4,6/4,2/4,4 l/100 km
Emisszió: 101 g/km
Induló ár: 19 600 euró (590 470 korona)
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
