Ezt az autót hivatalosan SAV-ként (Sports Activity Vehicle) mutatta be a BMW, nem hivatalosan pedig jobbára masztodonnak kezdte titulálni az autós közvélemény. A tájékozatlanabbak azt is fennen hirdették, hogy ilyen még nem volt, amióta világ a világ. Pedig – volt, bár egy nagyságrenddel alacsonyabb szinten: úgy hívták, hogy SsangYoung Actyon. Most már viszont tényleg a BMW X6 a világ egyetlen terepkupéja, mert a hangzatos címke tulajdonképpen ezt a meghatározást takarja. 2008-as bemutatása után eddig egyszer frissítették: ezt a verziót kaptuk meg tesztelésre, a háromliteres alap-dízelmotorral.
Alaktan
Aki első ránézésre csupán masztodont lát az autóban, legkésőbb másodikra rájön, hogy kisugárzása van. Szuggesztív, fensőséges kisugárzása. És nemcsak azért, mert kis híján 5 méter hosszú. Hanem azért, mert ehhez 167 cm-es magasság tartozik, mert ötödik ajtajának éle egy átlagméretű ember mellmagasságában húzódik, s hogy alul szinte elvesznek rajta a 19 (!) colos kerekek, 255/50-es abroncsaikkal együtt… Nem vitás: ez a gépjármű LENYŰGÖZÉSRE készült, mert a praktikum, mint később látni fogjuk, végképp nem az erőssége. Lenyűgözni viszont tényleg nagyon tud: az előtte haladó autósok tisztelettudóan húzódnak le az út szélére, ha megpillantják a visszapillantó tükörben. S miután eldübörgött mellettük, még félve vetnek egy pillantást a tankszerű farra és a kályhacsőnyi kipufogókra… A ráncfelvarrást követően még impozánsabbá, még agresszívebbé vált a bajor nagyvad: élesebb metszésűek lettek a fényszórók, az átrajzolt ködlámpaházak optikailag kiszélesítették az orr-részt, és jóval markánsabbá vált a motorháztető négyes bordázata. Hátul már kevesebb a változás: csupán a lámpák lettek plasztikusabbak, és LED-sávokat kaptak. A tesztautó alumínium küszöbei már az opciós listáról származtak, ahol 393 eurós tételként szerepelnek.
Belvilág
Mélynövésű utas ebben az autóba nem beülni, hanem csak felkapaszkodni tud; nekik tényleg jól jön a lépcső… Ami persze azt is jelenti, hogy utazás közben is egy-másfél emelettel feljebb trónol mindenki, mint egy átlagautóban, annak minden előnyével együtt. Nagyobb biztonságban vagyunk, jobban látjuk, mi történik körülöttünk – kivéve, ha tolatni kényszerülünk. Az amúgy is keskeny, ráadásul meredek szögben megdöntött szélvédőn keresztül ugyanis csak egy lőrésnyi sávot látunk az autó mögötti térből, azt is csak kb. másfél méter felett. Ilyenkor válik szinte nélkülözhetetlenné a tolatókamera, vagy minimum a parkolóradar; tesztkocsinkban szerencsére mindkettő volt, igaz, a kamera már 706 eurós opcióként. Nélkülük olykor alighanem kicsit elbiliárdozgattam volna a körülöttem parkoló autókkal… A praktikum-deficit azonban, holmi rossz kilátáson túl abban nyilvánul meg elsősorban, hogy ez a kapitális jármű NÉGYSZEMÉLYES. Tény, hogy megrendelhető három férőhelyes hátsó üléssel is – tesztautónké ilyen volt –, de az 333 euróba kerül. Igazán kényelmesen viszont ezen is csak ketten utazhatnak, például széles, pohártartós kartámlát hajthatnak le maguk közé. A praktikum másodlagos voltát bizonyítja a kesztyűtartó parányi mérete is: ha jól emlékszem, a Škoda Citigóé kb. kétszer ekkora… Ott van viszont a két elülső ülés között a tipikus, szárnyasan nyíló BMW-boksz, amely tekintélyes mennyiségű holmit képes elnyelni, és az ajtórekeszek is tágasak. Maguk az elülső fotelek jól formázottak és elektromosan állíthatók; 2 pozíciójuk be is programozható, a tükrök szögével és a volán magasságával együtt. A csomagtartó, mint a képeken is látható, kétszintes; alulra pakoláskor a felső szint padlóját teleszkóp tartja nyitott helyzetben. Bővítéskor – ezzel a szinttel számolva – sík padlófelület keletkezik, a csomagok pedig csúsztatható fülekkel rögzíthetők.
Az országúton
A frissítés a technikát is érintette: a háromliteres dízel most már 3 turbóval megfejelve, elképesztő 381 (!!!) lóerő teljesítménnyel is kérhető. Tesztautónkat, mint már említettük, e motor alapváltozata mozgatta, 245 lóerővel. (Csak a teljesség kedvéért: van még egy középső, 306 lovas verzió is…) A nyolcgangos, alapáras automata váltó induláskor picit hajlamos a töprengésre, ám utána villámgyorsan és szinte teljesen észrevétlenül teszi a dolgát. A volán mögötti fülekkel is léptethető fel-alá, ám ez teljesen fölösleges: egyrészt szinte nyomban elveszünk a rengeteg fokozat között, másrészt ha sportosan akarunk vezetni, azt a szerkezet amúgy is megtanulja, szűk fél perc alatt. A motorra visszatérve: bár abszolút értelemben is az X6-os alap-erőforrásáról van szó (a leggyengébb benzinverzió 306 lóerős), imponáló dinamikával viszi a csaknem 2,2 tonnás testet. A 7,4-es gyári átlagfogyasztás azonban itt is csupán illúzió: a nagy tömeg, az összkerékhajtás és az úthengernyi kerekek ennél azért többet kérnek. Tesztünk során például 1,1 literrel, de ez még mindig elfogadható érték egy ekkora csatahajótól. Arról nem is beszélve, hogy – a környezettudatosságot félretéve – mennyit számít ez a plusz egy liter egy X6-os BMW tulajdonosának…
{phocagallery view=category|categoryid=1558|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 180 kW (245 LE)/4000min-1
Nyomaték: 540 Nm/1750–3000min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 210 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,5 s
Csomagtér: 570–1450 l
Gyári átlagfogyasztás: 7,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 195 g/km
Ár: 64 300euró
