Sikeres és népszerű kisautó-famíliáról van szó, amelynek immár az 5. nemzedéke rója az utakat. Ezt az utolsót tavalyi bemutatkozásakor sokan csak ráncfelvarrtnak vélték – egészen addig, amíg bele nem kukkantottak az enteriőrjébe, no meg a motorházába. Mi háromajtós karosszériával, a második legattraktívabb SPORT szereltségben és az Opel új, egyliteres turbós benzinmotorjával kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Amennyivel kevésbé praktikus a háromajtós változat, annyival pengésebb, dinamikusabb látványt nyújt. Lényegében az egész teteje egyetlen harmonikus ívet alkot, és ugyanez vonatkozik a hátul „hokiütővel” lezárt oldalüvegezésre is. Az agresszívebb metszésű, nyúlánkabb fényszórók alatt az Adaméhoz hasonló stílusos maszkot kapott az autó, hátul pedig vízszintes, „férfiasabb” lámpák váltották fel a félig álló, félig fekvő korábbiakat. Ennek köszönhetően vállasabb is lett az egész hátsó rész, pontosabban optikailag annak tűnik. Ezen kívül elöl-hátul picit masszívabbak a lökhárítók, más változás kívülről nem igazán történt.
Belvilág
Itt viszont kő kövön nem maradt, magyarán minden más, mint az elődnél volt. Egyszerűségükben szépek a fehér skálájú, piros mutatós körműszerek, de jól mutat a szintén Adam-eredetű klímapult is, plusz az IntelliLink információs rendszer héthüvelykes színes érintőképernyője. Itt ugyan jóval mélyebben ül, de éppen ezért könnyebben elérhető. Egyébként azt tudja, amit a mai korszerű infotainment rendszerek, tehát komplex kapcsolatot a mobiltelefonnal, plusz néhány alkalmazás, lásd a 14. ábrát. Itt jelenik meg a tolatókamera képe, sőt a rendszer – USB-bemeneten keresztül – videókat is le tud játszani. Talán a nagyrészt zongoralakk-felületű frontpanel az, amely kissé fennkölt ehhez az autóhoz; a teljes szélességében végigfutó karosszéria-színű betét viszont telitalálat. A SPORT szereltség legdominánsabb elemei az elülső ülések, alul-felül masszív oldalperemekkel. A többi sportos dekórum: fémpedálok, plusz piros varratok a kormányon, a sebváltó szoknyáján és a kézifékkaron.
A hátulra történő behatolás természetesen komplikált, de két személy, ha már bejutott, elfogadható kényelemben utazhat; egyebek között megválaszthatják az üléstámlák dőlésszögét is. A koffer viszont ma már átlagon alulinak számít ebben a szegmensben (Škoda Fabia: 330 l, Peugeot 208: 311 l, Renault Clio: 300 l), ráadásul iszonyúan magas küszöbön kell átemelgetnünk a nehezebb cuccokat. Előnye viszont, hogy fenéklapja kétpozíciós: felső helyzetében bővítés után többé-kevésbé sík padlófelületet kapunk. A végére pár szó a szereltségről, aminek legértékesebb a standard kellékei e szinten az ütközésveszélyre figyelmeztető kétfunkciós tempomat, az egyzónás kézi klíma és az esőszenzor. A többi felsorolt, illetve ábrázolt holmi (beleértve az automata légkondit is) már az opciós listáról került az autóba.
Az országúton
Az egyliteres, közvetlen benzinbefecskendezéses turbómotor a legújabb Opel-erőforrás; nem volt mese Rüsselsheimben is fel kellett venni a Ford által odadobott kesztyűt. A háromcilinderes aggregát két teljesítményverzióban készül, a gyengébbik 90 lóerős. A összes hasonló downsizing-termék közül (Renault Energy TCe 90, Fiat 0,9 TwinAir) vitán felül ez a motor közelíti meg leginkább a Ford egyliteres EcoBoost-jának kvalitásait, de odáig azért nem jutott. Ez azonban nem elmarasztalás: az Isten tudja, hányszoros Évmotortól hajszállal kikapni nem szégyen. Magyarán: jól megcsinált és jól működő masinával állunk szemben, amely minimális vibrációkat produkál (itt ugyanis van kiegyensúlyozó tengely), és már jóval 2000-es fordulatszám alatt szállítja teljes forgatónyomatékát. Ha ehhez hozzávesszük, hogy teljesítménye sem egyetlen spiccben éri el a maximumot, elméletben is némi képet alkothatunk a rugalmasságáról. Ami természetesen a gyakorlatban is megvan, sőt a szintén új hatfokozatú kézi váltóval a lehető legoptimálisabban hasznosítható. Sztrádai 130-nál például 3200-at forog a főtengely, ami gyakorlatilag a csúcsnyomaték-tartomány közepe – és egy jó fogyasztásmutató záloga. Természetesen nem a gyári 4,9-é; soha nem fogom megérteni, mi az autógyárak célja ezekkel az irreális, parasztvakító értékekkel. Én a teszt során az alant feltüntetett 6,1-et értem el, és maximálisan elégedett voltam magammal is, az autóval is.
Ja, és még egy generációváltási hozadék: az autó alváza. Újak a lengéscsillapítók, megerősítették a keresztstabilizátort, pontosabb a kormányzás. Az eredmény: komfortosabb utazás, magabiztosabb kanyarodás, jobb és közvetlenebb irányíthatóság. Aláhúzva és összeszámolva ilyen tehát az 5 generációs Corsa, a vadiúj benzinmotorjával és váltójával, a megszépült belsejével és a feljavított alvázával…
{phocagallery view=category|categoryid=3053|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Teljesítmény: 85 kW (115 LE) @ 5000–6000
Nyomaték: 170 Nm @ 1800–4500
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 195 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,3 s
Csomagtér: 285–1090 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 114 g/km
Üzemanyagtartály: 45 l
A modellcsalád induló ára: 7990 €*
A tesztelt típus induló ára: 11 490 €*
* a teszt írásakor érvényes akciós árak
