Előfordul néha, hogy a múlt előbukkan a mélyből. Történt ez Zselízen 2015-ben is, amikor az épülő garami vízi erőmű építése miatt több méterrel leesett a víz szintje. Az 1945-ben felrobbantott vashíd torzója pedig ezáltal előbukkant. Szomorú látvány volt, de a víz alatt legalább ott volt a múlt egy darabja. Mára az sincs, a Garam gazdálkodásáért felelős állami szerv ugyanis eltakarította a romokat.
Hasonló, ám jóval kisebb volumenű felfedezésre került sor nemrégiben ugyancsak Zselízen. Egy építkezési bontáson kerültek elő vasúti sínek. Ez még alapvetően nem számít akkora szenzációnak, ugyanis az egykor mintegy 40 kilométernyi kötött pályán futó legendás kisvasút, a „Drezina” sínjeit annak pusztulásával a helyiek gyakorta használták fel építkezésekhez áthidalások és egyéb kötőelemek gyanánt.
A talált vasúti sín szélessége viszont jóval nagyobb volt, mint a kisvasúté. A felfedezett felirat viszont egyértelműsítette az ipartörténeti emlék kilétét.
(Fotó: Dr. Csonka Ákos)
RESICZA 1887 B : St. ( = Bessemer Stahl/acél)
A sínek minden bizonnyal az 1887. szeptember 18-án átadott Csata-Léva közti vasút 32 kilométeres pályájának részletei. A Resicza felirat a dél-bánsági Resicabányára utal (egykori Krassó-Szörény Vármegye), amelynek kohója 1805-től látta el a Monarchia nagy részét sín- és vasanyaggal.
A vasúti történeteket kutatva arra nem sikerült nyomot találni, hogy a 19. század végén épült síneken melyik vonatok közlekedtek pontosan, de a Magyar Vasúttörténeti Parkban fellelhető egy mozdony, ami minden bizonnyal sokat gurult ezeken a vasakon (is).
(Fotó: Dr. Csonka Ákos)
Ez pedig a GARAMVÖLGYI CZUKORGYÁR 2 – STEG/ÁVT VC. OSZTÁLY, MÁV 476 SOROZATának szertartályos mellékvonali gőzmozdonya, amit a Lokomotivfabrik der StEG Wieni Államvasút Gépgyára gyártott 1913-ban Bécsben. Ez lett az idén lebontott cukorgyár kettes számú tolatómozdonya.
„A világ leghűségesebb mozdonya, az oroszkai cukorgyár rendelte meg és ott dolgozott selejtezéséig…” – ismerteti videó szakblogjában Dézsi Zoltán.
A mozdonyról a Vasúttörténeti Park honlapján az alábbi információk olvashatóak: A négy kapcsolt kerékpárú, D-tengelyelrendezésű, nedves gőzzel működő, kéthengeres ikergépezetű, szertartályos, 30 km/h engedélyezett sebességű mozdonyt a Garamvölgyi Cukorgyárak Részvénytársaság rendelte meg az Osztrák-Magyar Államvasút Gépgyártól. A jármű 1913-ban épült és a sikeres mütanrendőri próbája után az egész „pályafutása” során a gyárban üzemelt. Feladata volt: a nyersanyaggal, cukorrépával, répa feldolgozásával kapcsolatos segédanyagokkal, mindenekelőtt a mészkővel, mésszel, majd a késztermékkel, a cukorral és a gyártási melléktermékkel, a melasszal rakott kocsik gyáron belüli mozgatása. A mozdony a nehéz tolató és mellékvonali tehervonatok szolgálatára lett tervezve. Egy valódi vasúti szörnyeteg.
A mozdony azonos az ÁVT V. sorozatjelölésű, a társaság gépgyárában 1885-1897 között épült 18 mozdonyával. A Steg által épített 1361-1378 gyári számú mozdonyok közül a társaság hazai vonalainak Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi, majd kereskedelemügyi miniszter által szorgalmazott államosításával öt került a MÁV állagába. A járművek a MÁV-nál XVI osztály- és 5681-5685 pályaszám jelölést kaptak, majd később pályaszámaik először 6581-6585 és az 1911 évi átfogó mozdonyátszámozáskor a 476 sorozatszámot és a 001-005 pályaszámtartományt, így a 476,001-005 pályaszámot kapták.
(Fotó: Dr. Csonka Ákos)
A mozdony 36,5 tonna tapadási tömegéből adódó 5840 kg tapadási vonóereje lehetővé tette a 300 mm-es hengerátmérő, a 910 mm kerékátmérő méretekből és a 10 bar kazánnyomásból rendelkezésre álló gépezeti vonóerő kihasználását még kedvezőtlen adhóziós viszonyok, pl. nedves, nyálkás, esetleg még elszennyeződött síneken való tolatási mozgások során is, így a közel 9 méter hosszú mozdony a cukorgyárban megfelelően működött, végezte feladatát egészen 1980-ig, mintegy 67 éven keresztül.
A budapesti Közlekedési Múzeum szorgalmazására a mozdonyt egy mozdonycserével Tapolcán, a vasútállomás előtti parkban kiállították. Innen a helyi vontatási kirendeltség szakavatott felújítási munkája után lett az Vasúttörténeti Park egyik érdekessége.
Tengelyelrendezés: D-n2t
Tengelyterhelés: 9,2 t
Teljes hossz: 8750 mm
A Monarchia legtöbb mozdonya, vagonja, sőt sínje is már vasdepókban, beolvasztókban végezhette minden bizonnyal, egy-egy darab maradt mementóul múzeumokban, kiállítóhelyeken. Ám ha ránézünk a 19. század vasúthálózatára, mindmáig ugyanazokat a nyomvonalakat, infrastruktúrát fedezhetjük fel, amit anno Baross Gábor megteremtett…
(Csonka Ákos, Felvidék.Ma)
