Amadée Gordini híres francia versenyautó-gyártó volt, akinek műhelyét egy idő után felvásárolta a Renault. Innentől – 1956-tól egészen a hetvenes évekig – Gordini utónévvel gurultak ki az utakra a kék színű, fehér csíkozású Renault-sportmodellek. Esetenként egyenesen a versenypályákra, hiszen például Ferjáncz Attila is kergetett néhány Gordinit. Nos, a Renault közel 4 évtized után feltámasztotta a legendás nevet. Mégpedig úgy, hogy civil modelljeiből készített Gordini változatokat. Gyorsan hozzá kell tenni, hogy ezek nem az eredetihez hasonló, recsegő-ugató, bősz masinák; inkább a stílust, mint a nyers erőt képviselik. A Twingo Gordini volt az első a sorban, amellyel nehezen felejthető hetet töltöttem együtt.
Alaktan
Adott egy Twingo RS, a Gordini harci színeiben – a legsommásabban így intézhetném el ezt a fejezetet. Picit részletesebben: egyedi Malta Blue kékben és dupla fehér versenycsíkokkal. A visszapillantó tükröket szintén fehérre fújták, a 17 hüvelykes felniket pedig a karosszéria színével dobták fel, igen látványosan. Hab a tortán, ahogy mutatnak rajtuk a peres, 195×40-es gumik… Az RS-szel ellentétben itt fekete és hangsúlyosabb rácsozatú az egész hűtőmaszk, fehérek a ködlámpák masszív keretei, és a tető felett ível a légterelő. Ja, hogy el ne felejtsem: és egy-egy diszkrét Gordini-emléktábla is fellelhető az autó két oldalán…
Belvilág
Szintén tele van Gordini-stíluselemekkel. Kék szegélyű, feliratos szőnyegek, a kék váltógombon szintén a legendás név, vezetővel orra előtt egy – a rossz nyelvek szerint vekkerórás, a rajongók szerint elviselhetetlenül szép – kék-fehér RS fordulatszámmérő, a kardánalagúton pedig egy szériaszám, amelyből megtudtam, hogy tesztautóm a 697. a négy számjegyű szériából. Aztán: kék bőrbetétek a kormányon, az ajtókárpiton, a váltószoknyán, és az elképesztően dögös üléseken. A hátsók egyébként tengelyirányban elég hosszú pályán tologathatók, így a koffer 4 személy mögött is 285 literig bővíthető. Itt látni egyébként – hál’ istennek –, hogy Gordini-relikviák ide, harci fazon amoda, ez a megvadított Twingo is mikro egyterű, annak minden erényével együtt. Néhány laza kézmozdulatra szinte maguktól ugranak-billennek a hátsó ülések, és máris egy 200-zal zúzni képes kisáruszállítót kaptunk. Amely még el is rejti a szállítmányt az avatatlan szemek elől, mivel a hátsó ablakok füstüvegből készültek… Ami a szereltséget illeti, értékesebb elemei a kikapcsolható menetstabilizáló rendszer, az automata légkondi, a távirányítható, Bluetooth/mp3-as rádió és a sebességkorlátozó tempomat.
Az országúton
Említettem már, hogy a Gordini név feltámasztása nem a tűréshatárig feltuningolt motorokról szól. Alattam sem egy „recsegős-ugatós” versenymasina dolgozott, hanem kultivált finommechanika, éppen a kellő erőpotenciállal. A szívó 1,6-os alul sem haldoklik, de 4000-től egész hétezerig élvezetek forrása. A nyomaték és a teljesítmény felső régiói között szinte folyamatos az átmenet, az autó – a váltó rövid fokozatainak is köszönhetően – úgy gyorsít, hogy öröm érezni, a kipufogó felől pedig olyan hang szól, hogy az balzsam a fülnek. Ám figyelem: mindebből SEMMIT nem fog megtapasztalni az, aki kizárólag benzinspórolós üzemmódban hajlandó közlekedni… A Gordini-Twingóhoz egyébként a legsportosabb Cup futómű jár, amely igen kemény, következésképpen rossz úton istentelenül ráz; sima aszfalton azonban azt az érzést keltette, mintha sínautót terelgettem volna. Na és a legvégén jöjjön a legjobb: az ESP kikapcsolása után megtapasztaltam, hogy az autóversenyző-iskola valamennyi fejezetét oktatni lehetne a kis vadóccal. Persze ezt sem benzintakarékos üzemmódban…
Felvidék Ma, Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 98 kW (133 LE)/6750min-1
Nyomaték: 160 Nm/4400min-1
Sebességváltó:
Legnagyobb sebesség: 201 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,7 s
A csomagtér űrtartalma: 165–959 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 9,1/5,7/7 l/100 km
Ár: 15 390 euró
