A 2014-es Év autója olyan generációváltást követően született meg, amely egyetlen ívet-hajlatot sem hagyott meg az elődből. Ez az ötajtós és a kombi változatra egyaránt érvényes. Ugyanakkor továbbra sincs szó pengés formákról, dinamikus vonalakról; mindkét kivitelre inkább egyfajta mértéktartó, konzervatív elegancia jellemző. A változatlanul igen népszerű és kelendő autót ezúttal a második leggazdagabb szereltség/második legerősebb dízelmotor/ automata váltó kombinációban kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A „mértéktartó, konzervatív elegancia” a kombi esetében azt jelenti, hogy nem a Civic Tourer-féle progresszív dizájnt, hanem a sokkal inkább a Golf Variant/Octavia Combi fémjelezte visszafogottabb formavilágot képviseli. Magyarán: nem fordulnak utána az emberek az utcán, de a parkolóban esetleg felfigyelnek néhány kimunkált, karakteres részletére. Ilyen a családegyesítő maszk, felette a decens márkanév, még feljebb a gazdagon bordázott motorháztető, kétoldalt pedig ízléses metszésű fényszórók keretezik mindezt. Az oldalnézet is egészséges arányú, az e szinten krómkeretes üvegezést pedig olyan, légiesen karcsú D-oszlop zárja, amely már-már törékenynek tűnik a 4,59 m hosszú karosszérián. Hátul hasonlóan oroszlánkarmos lámpákat találunk, mint a 208-ason, illetve az ötajtós verzión; éppen csak nem hasítanak bele olyan mélyen a karosszéria oldalába, mint a kistestvér esetében. Az alumínium tetősínek e szinttől alapárasak.
Belvilág
Bevallom, hogy még a kb. harmadik-negyedik verzió tesztje után is az újdonság erejével hatott rám a mélyre ültetett „ferraris” volán, illetve a nyomógombok, kallantyúk és tekerentyűk szinte teljes hiánya. A volánkialakítás előnyeit már többször ecseteltük: sportosabb a látvány, de a fő műszeregység is jobban látható így, mint a küllők között átkukucskálva. Na meg persze különbözünk a többiektől, ugyebár. Ami viszont az i-cockpit nevű, gombtalan-tekerentyűtlen szórakoztató és műveletközpontot illeti, a harmadik vagy negyedik új 308-as tesztje után is inkább kritizálni tudom, mint dicsérni. Mert bármennyire pompás grafikájú is a 9,7 hüvelykes érintőképernyő, változatlanul olyan „kezelőszerv” maradt, amelyre használatkor koncentráltan oda kell nézni, hogy pontosan eltrafáljuk az alig pár négyzetcentiméternyi ikonokat. Ugyanez áll a szélein elhelyezett 7 kis négyzetre is, amelyekkel kiválaszthatjuk, hogy a légkondival, a médiával, a navigációval, a telefonnal vagy az egyéb szolgáltatásokkal akarunk-e foglalkozni. Ráadásul ezek használata többszöri menülépést igényel, nem is beszélve olyasmikről, hogy a jobb egyesre behajózott anyósnak keresztben kell átnyúlkálnia a klímaválasztó ablakkocka után, merthogy azt történésesen a monitor bal felső sarkába telepítették… Mutatóba azért maradt pár gomb is (CD-kilökés, belső levegőcirkuláció, ablak- és ülésfűtés), tekerentyűnek pedig a rádió potmétere, ha nem a volánról akarunk sürgősen egy fortissimót nyomni. Merthogy onnan is lehet, természetesen. Ja és hogy ne csupán szapuljuk a rendszert, tegyük hozzá azt is, hogy elég sokat tud, lásd a 9–12-es ábrákat.
A helykínálat viszont már fenntartások nélküli dicséretet érdemel: elöl-középen-hátul a kategória élmezőnye, ill. hátul majdnem a csúcsa. A csomagtartó VDA-módszerrel (és defektjavító készlettel) mért 610 köbdeciméteres alapméretét ugyanis csak a Honda Civic Toureré múlja felül (624), és a 308 SW-vel azonos nagyságú is csak egy van: a Škoda Octavia Combié. Ama bizonyos német kategória-etalon Variant változatáé már „csak” 605 dm3…… A koffernek ráadásul síalagútja, illetve praktikus oldalrekeszei is vannak, lásd a megfelelő ábrákat. Helyszűkére az utasok sem panaszkodhatnak: a 23-24. ábra például kétharmadig hátratolt elülső ülésekkel ábrázolja a hátul ülők életterét. Nem válik azonban az autó díszére, hogy az említett ülések még ezen a szinten is csak kallantyúkkal állíthatók, hátra pedig még egy légbeömlő sem jutott. Ami viszont a meglévő alapszereltségi tételeket illeti, az értékesebbek: Full LED-es fényszórók, kétzónás légkondi, kétfunkciós, programozható tempomat, fény- és esőszenzor, dombsegéd, elülső-hátsó parkolóasszisztens. Na meg természetesen a 6 hangszórós, USB-bemenetű, CD-lejátszós rádió. A tolatókamera, a navigáció, és az elülső ülésfűtés már feláras volt, e sorrendben 400/540/240 euróért.
Az országúton
Tesztautónk erőforrása a második legerősebb volt a választható 4 dízelmotor közül (alatta: 1,6/100, 120 LE, felette a GT verzió 180 lovas kétliterese). BlueHDI megjelölése annyit jelent, hogy AdBlue-adalékos konstrukció; egy töltet nagyjából 20 ezer kilométerre elegendő. A 150 lóerő és 370 newtonméter által nyújtott dinamikára már csak a műszaki adatokat elnézegetve sem lehet panasz, az autót vezetve pedig aztán végképp. Pedig a verda automata váltós volt – de már nem a korábbi, bólogatós ETG robotváltó társult az erős motorhoz, hanem a japán Aisintől származó EAT (Efficient Automatic Transmission) nevű igazi hatgangos automata. Ez a szerkezet dolgozik egyébként a BMW i8 szupersport hibridben is. A 308 SW gyorsulási mutatói ezzel a váltóval ugyanolyanok, mint a kézivel, és a végsebesség is csupán 2 km/órával alacsonyabb. Fogyasztási többlete viszont – papíron – 0,2 l/100 km. S ha már a fogyasztásnál tartunk, ennél az autónál is orcátlanság volt leírni, ami a katalógusban szerepel – de 6 liter alatt tényleg el lehet mászkálni a jókora és bivalyerős batárral, lásd a tesztfogyasztást. A legvégére pedig egy félmondat, kizárólag szakbarbároknak: az elöl pszeudo-MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű igen fejlett konstrukció. Aki e passzust átugrotta, annak ugyanez magyarul: az autó úttartása, kanyartűrése egészen kiváló…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@3750
Nyomaték: 370 Nm@2000
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 212 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 111 g/km
H/Sz/M: 4585x1563x1472 mm
Csomagtér: 610–1660 dm3
Üzemanyagtartály: 53 l
A modellcsalád induló ára: 16 630 €
A tesztelt típus induló ára: 26 540 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
