Maga az IONIQ már csak azért is a Hyundai leguniverzálisabb modellje, mert 3 verzióban gyártják. Az egyik a standard hibrid, a másik ennek konnektorból is tölthető változata, a harmadig pedig a teljes egészében elektromos, zéró emissziós változat. Közérthetően: a „villanyautó”. Ezt a verziót kaptam tesztelésre a közelmúltban – és kellemes élmények egész sorával gazdagodva vittem vissza egy hét múlva. Plusz egy csomó aggálytól mentesülve, amik a teszthetet várva gyötörtek. Lássuk mindezt részletesebben.
Alaktan
Az IONIQ külalakra egy kihegyezetten aerodinamikus személygépkocsi; ezt a benyomást az elektromos verzió esetében a bedobozolt maszk kissé túlzottan is felerősíti. Igazán maradhatott volna ott egy kamu hűtőrács: az aerodinamika nem szenvedett volna nagy csorbát, a látvány pedig mindenképpen autósabb lett volna. A vízcsepp alakú, 0,24-es Cw-értékű karosszéria ugyanis önmagában is lendületes, kupés vonalvezetésű, és az egyéb részletek is az autó-formatervezés legkorszerűbb eszköztárából valók – lásd például a nappali LED-fények attraktív házait,az extrém lapos szögben megdöntött hátsó szélvédőt, az azt kettéosztó légterelőt, vagy a fart lezáró széles műanyag betétet. Summa summarum: ha létezik elektromosautó-formavilág – márpedig a Prius óta létezik –, akkor az IONIQ Electric e dizájntrend egyik tökéletes megtestesítője.
Belvilág
Hosszával és tengelytávjával tipikus kompakt, tehát alsó középkategóriás ötajtós autóval állunk szemben. Mindössze 2 cm-rel rövidebb az egyik közvetlen konkurensnek számító Nissan Leafnél, tengelytávjuk viszont hajszálra azonos. Csomagtartóból az IONIQ kínál nagyobbat (Leaf: 435–1176 l), az utasok élettere pedig a kompakt kategória átlaga. Az elülső ülések kiváló oldaltartást adnak, hátul pedig széles, pohártartós könyöktámasz szolgálja 2 utas kényelmét. Középső kartámla egyébként elöl is van, öblös rakodóboksszal a belsejében. A szórakoztató és információs rendszer adatai 8 collos érintőképernyőn jelennek meg, a zenét héthangszórós, digitális vevőt is tartalmazó Infinity rádió szolgáltatja, természetesen USB bemenettel. A szereltség egyéb értékesebb elemei: energiatakarékos automata légkondi, elülső-hátsó parkolószenzorok, tolatókamera, követési távolságra beállítható tempomat, sebességkorlátozó, vészfékezni képes ráfutásgátló, sávelhagyásjelző, holttérfigyelő, navigáció, tolatáskor a mögöttünk mozgó járművek érzékelése. Ami pedig az elektromos meghajtás kellékeit illeti, lásd először is a középkonzolra telepített kezelőpultot, amelytől áttekinthetőbbet és logikusabbat ki sem lehetett volna találni. A kényelmes kézpárna előtti 4 nyomógombbal vezéreljük az egész hajtást, a betűjelek abszolút egyértelműek. Jobbra mellettük indukciós telefontöltő kapott helyet. A volántól balra is van 2 kisebb pult; ezeken a VESS („Virtual Engine Sound System”) feliratú nyomógomb érdemel említést. Mint a neve is mutatja, bekapcsol egy hanggenerátort, amely némi motorhangot (egy kollégám szerint „űr-sutyorgást”) imitálva próbálja figyelmeztetni a gyalogosokat az egyébként nesztelen jármű közeledésére. Pontosabban: kikapcsolja a zajpótló berendezést, mert az induláskor automatikusan aktiválódik. Aztán van még két fül a volán mögött, amelyek pont olyanok, mint az automata váltó kézi kapcsolókarjai; itt viszont, 3 fokozatban, a szabadon guruláskor történő energia-visszatermelés intenzitását szabályozzák, Ha viszont inkább gurulni akarunk, mint visszatermelni, ez a rendszer is kikapcsolható.
Technika, vezetés, üzemeltetési költségek
A cikk végén szereplő Adatlap lényegében minden műszaki tudnivalót tartalmaz, de pár pontban kiegészíthető. Például azzal, hogy a majd’ 300 Nm-es nyomaték – rugalmas villanymotorról lévén szó – már az INDULÁS PILLANATÁBAN MEGJELENIK. Ez valami döbbenetes intenzitású gyorsulást eredményez, főleg az alsóbb sebességtartományokban. Hasznos elméleti tudnivaló lehet még, hogy a két nagy teljesítményű gyorstöltővel akár 94%-os töltöttségi szint is elérhető. Ugyanakkor maga a gyártó sem ajánlja az ilyen töltők kizárólagos használatát, mert ez az akkumulátor gyorsabb elhasználódásához vezet; napi használat esetén kb. hetente egyszer javallott a 400 vagy 230 V-os töltés, 100%-os szintig.
Elméletből tényleg ennyi, végre üljünk be és induljunk. Ehhez elsősorban is meg kell nyomnunk a POWER feliratú gombot, amely – egy hifitoronyhoz hasonlóan – „bekapcsolja” az autót. Minden elektromos áramköre és rendszere feléled, de a motor még nem kap energiát. Ehhez a vezérlőpult D gombját kell megnyomni – és az autó hihetetlenül puhán, amellett teljesen zajtalanul meglódul. Ugyanez az elképesztő egyenletesség jellemzi magát a haladást is, mert a meghajtás tökéletesen lineáris: a „váltó” egyetlen áttétele csupán a villanymotor fordulatszámának redukálására szolgál. Mindeközben 3 menetmód (Eco, Normal, Sport) közül választhatunk; esetünkben nyilván az előbbi a legfontosabb, mivel a gázreakció tompításával, az áttételi arány megváltoztatásával vagy pl. a légkondi teljesítményének visszafogásával effektíven növeli a hatótávolságot. A megtehető kilométerek számát egyébként folyamatosan mutatja a központi műszerblokk, de az EV (Electric Vehicle) gomb megnyomása után a színes kijelzőn is megjelenik. Mi több, itt az akku mindenkori töltöttségi szintjét is leolvashatjuk, a legközelebbi töltőállomásról is tájékoztatást kapunk, sőt a töltési időt is beprogramozhatjuk, lásd a megfelelő ábrát. Pár kilométer megtétele után pedig újabb dolgot fedezünk fel: ebben az autóban alig kell használnunk a féket. A megfelelően megválasztott energia-visszatermelő szint ugyanis a szokásosnál jóval erősebb motorfék-hatást eredményez.
Ami pedig a költségeket-kiadásokat illeti, nyilván az autó ára az első tétel. Mégpedig egy nagyon komoly tétel: a 32 290 euró egy összkerékhajtással és kétliteres, 150 lóerős dízelmotorral felszerelt Audi A3 Sportback árának felel meg. Egyelőre ez az elektromos autók átka, amire napjainkban még nincs orvosság. A már említett Nissan Leaf az IONIQéval összehasonlítható szereltségben például szintén a német prémiummárkák szintjét ostromolja a maga 37 850 eurós árával. Viszont: kinyögtük a vételárat és elkezdjük használni az autót. Amely nem 7 liter benzint vagy 5,5 liter gázolajat fog fogyasztani 100 kilométeren (ami aktuális árakon 9,40, ill. 6,60 euró), hanem – mint tesztünk eredménye, mutatja – 11,9 kilowattórát. Ez pedig, kérem, a legnagyobb hazai áramszolgáltató 0,0541 EUR/kWh-os tarifájával számolva 65 cent. Megismétlem: hatvanöt cent! Oké: tisztán az elektromos energia árával számoltunk, mivel a komplett áramszolgáltatás egyéb tételeit – disztribúció, rendszerköltségek, veszteségi koefficiens, villanyóra-használat, energiaalapba történő elvezetés – akkor is fizetjük, ha csupán világítunk és tévézünk otthon. És ezt a hihetetlenül alacsony üzemeltetési költséget tovább csökkenti, hogy nincs szükségünk olajcserére, a levegő-és olajszűrő cseréjére, az Ad Blue-adalék rendszeres utántöltésére, sőt a rekuperációs rendszernek köszönhetően fékbetéteink élettartama is kb. a duplája, mint egy normál autónál. Szóval EZÉRT a villanyautóké a jövő, és akkor még nem is beszéltünk az egyre fontosabbá váló környezetvédelemről. Arról a bizonyos nulla emisszióról…
ADATLAP
Akkumulátor: 360 V, 28 kWh, lítium-ion polimer
Villanymotor: 88 kW (120 LE), 295 Nm
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,9 s
Végsebesség: 165 km/óra
Hatótávolság (gyári adat): 280 km
Hatótávolság (tesztadat): 210 km
Tesztfogyasztás: 11,9 kWh/100 km
Töltési idő:
- 230 V/10 A (háztartási áram), 0→100%: 12 óra
- 400 V fali töltőboksz, 0→100%: 4 óra 25 perc
- 50 kW gyorstöltő, 0→80%: 30 perc
- 100 kW gyorstöltő, 0→80%: 23 perc
H/Sz/M: 4470x1820x1450 mm
Csomagtér: 455–1410 l
Menetkész tömeg: 1450 kg
Ár: 37 290 €
Vas Gyula / A szerző felvételei
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6546489103029355457?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
