Hát kérem, mit is mondjunk erre. Talán azt, hogy az édesanyja sem ismerne rá. Mármint az Irokézre, a legklasszikusabb „Dzsipek” egyikére. Lám, ennyire erősek a divattrendek: 40 év és 5 nemzedék után ilyenné formálták a Jeep Cherokee-t. Mielőtt azonban folytatnánk a siránkozást, tegyük gyorsan hozzá, hogy ez azért mégsem egy Kia Sportage. De még csak nem is BMW X3 vagy Audi Q5. Hogy mitől nem, arról természetesen még lesz szó. Addig is menjünk sorjában, vagyis kezdjük azzal, hogy az autót összkerekes verzióban, az erősebbik dízelmotorral, kilencfokozatú (!) automata váltóval és a legmagasabb Limited szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A fenti példázatok közül nem véletlenül szerepelt első helyen a Kia Sportage. Egyértelműen a távol-keleti „szabadidősök” és crossoverek formavilágával állunk ugyanis szemben, lásd még: Hyundai ix35, Nissan Juke. Mert ebben a műfajban ma kétségtelenül ezek a legdivatosabb, legtrendibb fazonú járgányok. Ezek közé furakodott be a Jeep Cherokee, de újfent hangsúlyozzuk: csak formailag. Hagyományos stílusjegyei közül tkp. csak a márkánál tényleg elengedhetetlen hétcellás hűtőrács maradt meg, de felső harmadában azt is megtörték. Ami – ne szégyelljük kimondani – piszok jól mutat… Aztán lettek még olyan fényszórói, mint egy ufónak vagy Nissan Juke-nak, lett szépen ereszkedő tetőíve, áramvonalasított oldalüvegezése, már-már kupészerű hátsó szélvédője, és az Alfa Romeo Breráéhoz hasonlatos hátsó lámpája. Ortodox Jeep–rajongók, elég ennyi pofon? Ha nem, ráteszek még egy lapáttal, kövezzenek bár meg érte. Az autó ugyanis, így ahogy van, az én privát véleményem szerint kifejezetten SZÉP. Még ha nem is úgy, mint egy Jeep…
A belvilág…
…legfőbb jellemzője egyértelműen a korszerűség. Ez már aztán tényleg nem mérhető a néhány évvel ezelőtti Jeep-ek mércéjével… Lássuk csak: 1 db héthüvelykes kijelző a sofőr előtt, az „órák” között. Leolvasható róla, ill. rajta keresztül beállítható a fedélzeti számítógép minden információja, a választott üzemmód, a digitálisan megadott sebesség, az adaptív tempomat fékezési távolsága és még sok minden egyéb. Aztán: ugyancsak 1 db 8,4 hüvelykes központi érintőképernyős monitor, az összes, eddig nem említett dolog megjelenítésére és beállítására (navigáció, U-Connect multimédia, okostelefon, légkondi, tolatókamera, stb.). S ami ma már külön említést érdemel: a multimédia alatt CD-lejátszó is értendő, lásd a megfelelő ábrát. A Limited csúcsszereltség ezek többségét alapon tartalmazza, csakúgy, mint az elülső parkolószenzorokat, a 230 V-os csatlakozót, a visszapillantó tükörbe épített mikrofont, az indukciós telefontöltőt és a bőr ülőgarnitúrát, elöl klimatizált, kitűnő oldaltartású fotelekkel. Feláras volt viszont a kétrészes, elöl nyitható panorámatető.
Az utasok élettelére hátul sem lehet panasz, kivéve egy esetleges ötödikét: jócskán megkeserítheti az életét a széles kardánalagút és a mélyen hátratüremkedő középkonzol. Ha nincs pótutas, jöhet helyette egy praktikus kartámla, lásd ismét a megfelelő ábrát. A koffer mérete viszont enyhén szólva restellnivaló (Audi Q5: 540 l, BMW X3: 550 l). Oké, ez a (feláras) igazi pótkeréknek is köszönhető, de anélkül is szűkös ez a málhatartó. Van viszont benne egy praktikus gumiszőnyeg, egy sor akasztófül, bővítése után pedig sík padló keletkezik.
Országúton, terepen
Az autó gyengébbik, 140 lóerős dízelmotorja front- és összkerékhajtással egyaránt elérhető, az erősebb csak az utóbbival. Mindkettő olasz produktum, innen a főcímben szereplő MJD (Multijet Diesel) rövidítés. A tesztelt legmagasabb szereltségben kilencgangos automata váltó jár hozzá; ilyennel ebben a kategóriában eddig csak a Range Rover Evoque büszkélkedhetett. A sok fokozat néha kissé elbizonytalanítja a verdát, viszont határozottan jót tesz a fogyasztásának. Városi/országúti közlekedésben sikerült 7 liter alatt tartanom (6,9), a teljes tesztátlag pedig nem kevés terepvitézkedések eredményeként lett annyi, amennyi.
S ha már kiejtettük a „terep” szót, most jött el az ideje, hogy a legmegrögzöttebb Jeep-hívők szemében is rehabilitáljuk valamelyest az új Csirkét. Mert az egy dolog, hogy így néz ki, sőt, hogy pusztán fronthajtással is kapható. Ami mégis méltóvá teszi a márkanévre, egyben – talán a már említett Range Rover Evoque kivételével – valamennyi konkurense közül magasan kiemeli, az a 4×4-es modellek hajtásláncának tereptudása. Ezek mindegyikében standard ugyanis a megújult Selec-Terrain járművezérlés, amely a tesztelt Limited kivitelben négy üzemmód – Auto, Hó, Sport, Homok/Sár – beállítását teszi lehetővé. A rendszer akár 12 különböző rendszer elektronikus koordinálására és optimalizálására képes, úgymint: hajtásvezérlő modul, fékek, menetstabilizátor, váltómű, lejtmenet, dombsegéd ésatöbbi. Na, kezd rokonszenvesebbé válni a kép? Akkor gyorsan újra rontunk rajta picit, ugyanis nem véletlenül hangsúlyoztuk a HAJTÁSLÁNC tereptudását. Merthogy ez a karosszériáról már jóval kevésbé mondható el. Olyannyira nem, hogy minden prospektus/katalógus inkább szemérmesen elhallgatja például az autó terepszögeit, hasmagasságát, gázlóképességét. Jómagam vagy 20 teszt átnyálazása során találtam kínkeservesen annyit, amennyi a műszaki adatokban olvasható. Azok pedig – lássuk be – nem valami acélosak. Ez volt az oka, hogy csupán kevésbé hepehupás földutakon, közepes mélységű dagonyákban, továbbá a marcelházai homokbányában teszteltem az autó tereptudását; itt viszont, testre szabható meghajtásának köszönhetően remekül teljesített.
Ám van egy ennél jóval nagyobb – bár a teszthez már nem igazán tartozó – happy endünk is. Jelesül, hogy létezik az autóból egy tényleg kőkemény terepes verzió is, Trailhawk néven. Az üzemmódkapcsoló itt sziklamászó rezsimet és felezőt is tartalmaz, hátsó difizár is van, a jármű alját vaslemezek védik, a prospektusokban pedig büszkén virítanak a legfontosabb terepadatok (orrszög/farszög rámpaszög: 29,9/32,1/22,9°, hasmagasság: 22,1 cm). Na, ilyet még a Range Rover Evoque sem tud, a német és koreai rokon SUV-kről nem is beszélve. Magyarán: ne tévesszen meg bennünket a látszat. Mert egy Jeep – az valahol, valamilyen formában – mégiscsak egy Jeep…
{phocagallery view=category|categoryid=2644|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1956 cm3
Teljesítmény: 125 kW (170 LE) @ 3750
Nyomaték: 350 Nm @ 1500
Sebességváltó: 9 fokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 192 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,3 s
Orrszög/farszög: 18/21,4°
Utánfutó: max. 2475 kg
A csomagtér űrtartalma: 423–1267 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás7,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 154 g/km
A modell induló ára: 47 290 euró
Az alapmodell ára: 33 990 euró
Vas Gyula
