Ez az autó 2011 óta már a 8. generációnál tart, és tavaly azt is némileg felfrissítették. A ráncfelvarrt, műszakilag is tökéletesített modellt ötajtós karosszériával, 1,8-as benzinmotorral és a középsőnek nevezhető Sport szerelésben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A Silent Aircraft röpcsi ihlette áramvonalas alapforma természetesen változatlan maradt, így a Civic továbbra is az egyik legdinamikusabb fazonú autó a kompakt kategóriában. A retusálás elsősorban a frontrészt érintette: nagyobb lett a hűtőmaszk, hosszabbak és tagoltabbak a lámpaburák, pengésebb a légterelő (amelyet ebben a kiadásban sportos, méhsejtszerű rácsozat ékesít). Oldalnézetben középen látványosan megtörnek a küszöbök, hátul viszont már csak az avatott szem veszi észre a lámpák új színbeosztását. Ja, és a spoiler éle már nem „üveghíd”, hanem e modellnél színre lakkozott, klasszikus acélpenge. Egyértelműen autósabb látvány…
Belvilág
Itt sem sok minden változott, de még egy olyan apróság is jót tett az enteriőrnek, mint a vészvillogók rikító piros gombjának műszerfal-színűre cserélése. Az egész panel azonban változatlanul picit sivár, és ergonómiailag is kifogásolható: a digitális sebességmérőt például csak igen-igen alacsonyra állított volán fölött láthatjuk. Mint ahogyan a gazdaságos fogyasztás „legyezőit” is, amelyek színe egybefolyó árnyalatokban (!) változik a zöld és a vadkék között. Ez igen, igazi hi-tech megoldás! Ráadásul sokkal szuggesztívebben ábrázolja vezetési stílust, mint holmi lengedező mutatók, vagy olvashatatlanul pörgő számok… A mélyen csőbe húzott, krómkeretes „órák” kissé feldobják a kopár műszerfalat, és vitathatatlanul inkább autóba illőbbek, mint korábbi, síkokkal történő játszadozás. Az ülések kényelme is dicséretet érdemel, a hátsóknál pedig természetesen külön díjazandók a felhajtható és támlához tapasztható ülőlapok. Ha ezt mindkét osztott résszel eljátsszuk, akár egy kisebb hűtő is befér a felszabaduló helyre, egy szerényebb méretű mosógép pedig a kétszintes csomagtartóba. Köszönhető mindez a középre költöztetett üzemanyagtartálynak, de e megoldásnak sajnos hátránya is van: a hátul ülők maximum a lábujjaikat dughatják az elülső fotelek alá, beljebb már az átköltöztetett tank domborodik…
A kocsi alapszereltsége is gazdagodott a frissítés előtti állapotokhoz képest. E szinten lép be például a Honda Connect rendszer héthüvelykes monitorja, tesztautónkban feláras (600 €) navigációval kiegészítve. Az elülső ülésfűtés, a kétfunkciós tempomat, a kétzónás légkondi és a hátsó parkolókamera viszont standard, csakúgy, mint a 30 km/órás sebességig működő városi önfékező rendszer. Viszont ha már a biztonságnál tartunk, e téren kétségtelenül továbbra is az ADAS I csomag az új Civic legnagyobb aduásza, Szintén feláras (700 €), de egyrészt 200 euróval olcsóbbá vált, másrészt olyan dolgokat is tud, amelyeket korábban nem. Tételesen: ütközés-előrejelzés, sávelhagyás-jelzés, táblafelismerés, holttérfigyelés, automatikus fényszórótompítás, oldalról érkező járművek érzékelése tolatáskor.
Az országúton
Hogy az autó erősebbik benzines erőforrásán már távolról sincs annyi lelkendeznivaló, mint 1-2 évvel ezelőtt, annak egyszerű oka van: azóta igencsak új szelek fújdogálnak a motortechnikában. Elsősorban benzinfronton dühöng a downsizing, vagyis a köbtartalom (esetenként a hengerek számának) csökkentése, amit turbófeltöltéssel kompenzálnak. Hogy tényleg mennyire ez a trend, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a Ford egyliteres háromhengeresét zsinórban háromszor választották az Év motorjává, de egy sereg egyéb márkának is van ugyanekkora, vagy mondjuk 1,2-es benzines turbómotorja. Úgyhogy legújabb generációs intelligens szelepvezérlés ide vagy amoda, ez a szívómohikán lassan idejétmúlttá válik. Teljesítményén sem dob már hátast senki, hiszen például a Ford másfél literes turbós Ecoboost-ja 180 lóerőt is tud.
Viszont még mindig lehet szépeket is mondani a jó öregről. Például: megdöbbentő, hogy mennyire rácáfol a nyomatékcsúcs magas papírértékére, magyarán mennyire rugalmasan viselkedik. Először rossz viccnek véltem, hogy a zöld nyíl – egyenletes tempóban haladva – már 60 km/óra alatti (!) sebességnél kérte a hatos fokozatot, ami még a dízelekre sem sűrűn jellemző. Aztán rájöttem, hogy tényleg kapcsolható, mi több, benn is hagyható az a hatos! Nem volt fulladozás, sem visszakapcsolási ajánlás, hogy bocsi, tévedtem; szépen, komfortosan, végfokozatba tett váltóval duruzsoltam át a sík csallóközi falvakon. Ismétlem: hatosban, 55 km/óra körüli sebességgel, egy Honda-benzinmotorral. Aztán ugye a fogyasztás: a teszt hétliteres átlaga teljességgel elfogadhatónak nevezhető. Ennyit (vagy még többet)bőven megesznek a jóval kisebb, ám hasonló teljesítményű „downsizingesek” is. Szóval: szépkorú ugyan ez a motor, de temetni azért még korai lenne…
{phocagallery view=category|categoryid=2729|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1798 cm3
Teljesítmény: 104 kW (142 LE) @ 6500
Nyomaték: 170 Nm @ 4300
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9 s
Csomagtér: 477–1378 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 140 g/km
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 15 750 €
A tesztelt típus induló ára: 20 290 €
