A koreai gyártó kompakt modellje igencsak sűrűn abszolválja a generációváltásokat: alig tíz éves fennállása óta már a harmadik nemzedéke rója az országutakat. Amely – legalábbis a gyártó szlogenje szerint – „egy autó mindenkinek…” Hogy ez mennyiben van így, azt a szokásos egyhetes tesztünk során nyílt alkalmunk megtapasztalni.
Alaktan
Az előző nemzedékekhez képest európaiabbá vált az i30-as: a formák kevésbé áramvonalasak, a markáns peremek és élek nagy részét kivasalták. Hogy valamit mégis megőrzött az előd dinamikus fazonjából, az a 4 cm-rel megnövelt hosszúságnak, illetve a másfél cm-rel csökkentett magasságnak köszönhető. Ezen kívül örvendetesen sok a vonzó új részlet; elsősorban az immár családegyesítőnek nevezhető impozáns, hatszögletes hűtőmaszk új kivitele, amelyen az apró lamellák együttese mintegy vízeséssé áll össze… Ugyancsak elnézhetetlenek a LED-es nappali fények és a ködfényszórók házai, amelyek egy hatalmas lökhárító-horpaszt zárnak le, rendkívül mutatósan. Más kérdés, hogy ezzel a látványos megoldással a lökhárító sokat veszített funkcionalitásából. Kellemes látvány még az ablakok krómkerete, a tetőből kifutó fekete légterelő pedig egyszerre elegáns és impozáns. Summa summarum: ez az autó a külseje alapján tényleg mindenki igényeit kielégítheti; tulajdonosának legfeljebb arra kell majd vigyáznia, hogy kábé 20–50 fokos szögben neki ne rongyoljon valaminek…
Belvilág
A műszerfal vízszintes vonalai megnyugtatóan vezetik a szemet, és a „lebegő” kijelző sem tűnik annyira odabiggyesztettnek, mint egynémely más autóban. Ez a kijelző egyébként ebben a – második legmagasabb – szereltségben öthüvelykes; eggyel feljebb már 8” az átlója, és navigálni is tud. Kimagasló kényelmet nyújtanak az ülések, középső könyöktámla elöl-hátul van, pohártartóval-rakodóboksszal kombinálva, lásd a megfelelő ábrákat. A hátul utazók komfortzónája akkora, mint a 20. ábra mutatja, magyarán fej- és lábtér van bőven.
Tesztautónk alap-és opcionális szereltségének része volt a sávelhagyás-jelző, az elülső-hátsó radarokkal kombinált, nyomjelző tolatókamera, a kétzónás légkondi, az elülső ülésfűtés, a fűthető volán, az elektromos kézifék és a kétfunkciós tempomat. Az infotainment rendszer természetesen a telefontükrözést is tartalmazta, mint ahogy nem hiányzott a digitális rádióbemenet sem. Ami pedig a csomagteret illeti, a kategória átlagát képviseli (VW Golf: 380 l, Renault Mégane: 384 l, Peugeot 308: 420 l). Pozitívuma a külön 12 V-os csatlakozó, valamint a bővítés utáni sík padló (24–26. ábra).
Az országúton
A generációváltás egyik legjelentősebb hozadéka volt az új 1,4 literes, közvetlen benzinbefecskendezéses turbómotor (GDI – Gasoline Direct Injection, anno a Mitsubishi találta ki ezt a megnevezést). Egyből az autó motorskálájának csúcsán találta magát, megelőzve az 1,6-os CRDi-t (136 LE). Csendes járású, és rendkívül rugalmas aggregátról van szó; nyomatéka már tényleg 1500-as fordulaton megérkezik… A tesztverdában pontos kapcsolású hatgangos kézi váltó társult hozzá, amellyel okosan bánva kifejezetten dinamikusan autózhattunk. Ugyanakkor meglepő takarékosan: a 6,1 literes tesztátlag sem rossz egy 140 lovas benzinmotortól, de amikor kimondottan a spórolásra koncentráltunk, a 11. ábrán szereplő értéket értük el…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1353 cm3
Teljesítmény: 103 kW (140 LE)@6000
Nyomaték: 242 Nm@1500–3200
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 210km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 124 g/km
H/Sz/M: 4340x1795x1455 mm
Saját tömeg: 1350 kg
Csomagtér: 395–1301 l
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 14 490 €
A tesztelt típus induló ára: 18 290 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6399863713721967953?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
