Ez a jubileum sajnos a kompetensek figyelmét elkerülte a vasútnál, de sajnálatos, hogy még a Barsi Múzeum sem reflektált rá eddig.
Mondják, hogy a nyolcas mágikus szám, és az e számmal végződő években jelentős események történtek. Hasonlóan érdekesek a négyes számmal végződő évek is. Vegyük csak az oly gyakran emlegetett 1914-et, az első világháború kitörését és annak a századik évfordulóját. Továbbá 1664-et, a Lévai csatát és annak a 350-ik évfordulóját, mely oly jelentős eseménye Lévának. Ezen évfordulók mellett idén ünnepelik a Léva – Nagysurány vasútvonal átadásának századik évfordulóját is, mely jelentős mértékben hozzájárult a régió fejlesztéséhez. 
A 19. század gazdasági élete fejlődésében a vasút forradalmi szerepet játszott. Az áruszállítás új módszerével hozzájárult a gazdaság gyors fejlődéséhez, mégpedig elsősorban a hazai és külföldi piac kiterjesztésével. A 19. század első felében a vasútépítés helyzete nem volt kielégítő. A történelemben az első gépi meghajtású vasútvonal Magyarországon Pest és Vác között került átadásra 1846-ban. Az Ausztriától lassúbb ipari fejlődés és a nemesség csekély érdeke okozták, hogy a vasútépítés Magyarországon sokkal lassabban fejlődött, mint más országokban.
Az Esztergom – Pozsony vasútvonal átadása után 1850-ben, mely Érsekújvárt is érintette, a vasútépítésben stagnálás volt. Amíg Magyarországon, az anyaország területén 250 kilométer vasúti pályát építettek, addig a Felvidéken csak 76,7 kilométert. A vasutak fejlődésének feltétele volt az Osztrák – Magyar kiegyezés 1867-ben. Magyarország politikai függetlensége az ipari vállalkozások gyors fejlődésében mutatkozott meg. A kormány támogatta a vasútfejlesztést több törvény elfogadásával, ami biztosította a külföldi tőke áramlását az országba.
1871-ben már 3474 km vasútvonal működött, ebből a mai Szlovákia területén 280,7 km. A vasútépítést nagy részvénytársaságok biztosították osztrák és egyéb tőke részvételével. Az állam biztosította a társaságoknak a vasútépítésbe beruházott tőke kamatját.
Annak dacára, hogy a vasútvonalak legyező formában irányultak Budapestre, az ország gazdasági központjába, létrejöttek az egyes régiók jobb összeköttetését biztosító vasútvonalak is. Ezek közé tartozott a helyi érdekű vasútvonal Léva és Nagysurány között, melynek építését az LVI. Törvény cikkelye biztosította 1913-ból. Az építési koncessziót a Budapesti Fried és Adorján Építőipari Vállalat szerezte meg. Szándékának megvalósításához felhasználta a helyi érdekű vasútvonalat a Zsitva völgyében Nagysurány és Zsitvafödémes között, a fennmaradó szakaszon új vasúti pályát épített. Annak része volt a viszonylag hosszú bekötő vágány Alsóahán az ottani szeszfőzdébe és keményítőgyárba, mely Baer báró tulajdona volt Kiskesziből.
Az építési munkákat megelőzte a telkek kisajátítása az 1881-es Kisajátítási törvény szerint. Először előzetes szerződéseket kötöttek és csak a ténylegesen elfoglalt telkek felmérése után (az építés befejezése után) kötötték meg a végleges szerződéseket. A kisajátítás egyaránt érintette a községi önkormányzatokat, úgy a telkek kisbirtokosait. Például Besén a vasúti pálya Kálnay András és Vince legelőin át vezetett.
A Fried és Adorján vállalat vezetősége még 1913-ban szerződéseket kötött a városokkal és községekkel, melyek alapján a községek kötelezték magukat egy bizonyos összeggel a saját költségvetésükből hozzájárulni az építés közös finanszírozásához. Cserébe a községek az említett vállalat részvényeinek tulajdonosai lettek. Léva kötelezte magát 50 000 korona hozzájárulásra, Bese csak ennek egy tizedére. A pénzösszegek kifizetését bonyolította az első világháború.
A kedvező irányi és magassági viszonyoknak hála (a pálya 40% síkságon vezetett és csak 35% volt ívelt) a 37,8 km hosszú vasúti pálya építése nem követelt kiterjedt földmunkákat. Annak ellenére az építési költségek 99 híd és áthidalás építése következtében, melynek teljes hossza 301 méter volt, és az állomások szükséges kialakítása miatt aránylag magasak voltak – 4 852 000 korona. A leghosszabb híd a Garamon 78 m széles és acélszerkezetű volt. A pályán kilenc állomás volt (Felsőszecse, Nagykálna, Garamlök, Felsőpél, Bese – Baracska, Pozba, Szencse, Aha – Hul és Zsitvafödémes), egy megálló (Rendva), nyolc bakterház és 62 egyszintű útkereszteződés, melyekből viszont csak három volt sorompóval védve.
Dacára az első világháború kitörésének 1914. július végén sikerült a vasúti pályát nagyobb nehézségek nélkül befejezni. Az első vonat a felépített vasúti pályán 1914. szeptember 25-én haladt át. Annak ellenére, hogy az utazás Léva és Nagysurány között átlagosan két óráig tartott, az utasok Érsekújvárba vagy Pozsonyba jelentősen lerövidítették az utazás idejét. A vonatok naponta háromszor közlekedtek.
A vasútvonal tanúja lett jelentős, de szomorú történelmi eseményeknek is. Mindjárt a megépítése után a katonák indultak az első világháború frontjaira, 1919-ben a Szlovákia déli részeiért folytatott harcokban páncélvonat közlekedett rajta, 1939-ben a vasúton fogadták Szent István Jobbjának ereklyéjét.
Vincze László, lévai levéltáros/Felvidék.ma
Felhasznált irodalom és források:
Jiří Kunáček: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava, 1999, Nyitrai Állami Levéltár – Lévai Kirendeltség.
