A szlovákok a világhírű tokaji márkanév után vinnék a kelet és nyugat közötti vasútforgalom nagyobbik részét is. Pozsonyból érkező nyugtalanító hírek szerint néhány év múlva akár Bécsig is közlekedhetnek a széles nyomtávú orosz tehervonatok átrakodás nélkül, hazánk kikerülésével. Ezzel Budapest és a záhonyi állomás teljesen kimaradna az Ázsiából a transzszibériai vasútvonalon érkező, egyre növekvő áruforgalom kezeléséből, s így a bevételekből is, írja a Magyar Hírlap. Ha pedig a gigantikus vasúti forgalom súlypontja a felvidéki, dobrai átrakóba, illetve a bécsi központú logisztikai központokba helyeződik át, akkor Magyarország és Záhony logisztikai jelentősége olyanná válik, mint egy csendes, tiszai holtág…
A küzdelem az úgynevezett V. európai folyosóért folyik, amely hét országot köt össze: Olaszországot, Szlovéniát, Horvátországot, Bosznia-Hercegovinát, Magyarországot, Szlovákiát és Ukrajnát. Az orosz vasúti szállítás kulcskérdése, hogy míg a nagy keleti sztyeppéken úgynevezett széles (1520 milliméter) nyomtávon zakatolnak a vonatok, addig Európában az 1435 milliméter a szabvány. A különbség miatt át kell rakodni a vasúti szerelvényeket. Záhony mint átrakodóhely, az ország keleti kapujának számít ma is, de meghatározó szerepét elvesztette: a rendszerváltás előtt évente 17-18 millió tonna árut rakodtak itt át, 2008-ra ez hárommillió tonna alá esett. Az eszközpark leépülése korábban megkezdődött, a térségben nagy a munkanélküliség.
Fónagy János, az első Orbán-kormány közlekedési minisztere szerint e témával folyamatosan, napi szinten kell foglalkozni. Kiemelte: a most távozó kormánynak el kell számolnia, hogy mit csináltak Záhonyban az elmúlt esztendőkben, s hová tették a pénzt. Szavak szintjét megrekedt a záhonyi forgalom növelése. Létezik a kiemelt kormányprogramként ismert Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program, amelybe életet kellene lehelni, ugyanis jelenleg nincs egyetlen olyan kormányzati intézkedés, amely az áthaladó forgalmat megnövelhetné, illetve megállíthatná a Záhonyon még áthaladó forgalom csökkenését. Ez azért is döbbenetes, mert a távozó kormány csaknem negyvenmilliárd forintot költött el az elmúlt években a térség fejlesztése címén. Miközben a csökkenő áruforgalom nemcsak a hazai logisztikára, hanem a feldolgozóiparra is hatást gyakorol.
A fideszes Fónagy János szerint az új kormánynak van koncepciója a helyzet kezelésére, s megfelelő válasza a szlovák nyomtáv esetleges megépítésére. A pozsonyi kabinet és a vele együttműködő partnerek mintegy négymilliárd eurót költenének arra, hogy a széles nyomtáv egészen Bécsig megépüljön. A tét óriási, érthető a verseny, amelyben nemcsak országok és állami vasúttársaságok, hanem gigavállalkozások is részt vesznek. Amikor a kelet-szlovákiai vasművet megvette az amerikai US Steel, azonnal hozzáláttak az Ungvártól Kassáig húzódó, 95 kilométeres szakasz kiépítésének. Rekordidő – két év – alatt készült el 1996-ban e szakasz, s azóta is ezen szállítják a vasércet Oroszországból a vasműbe. Hazai vállalkozások is próbálták növelni az áruforgalmat, de kormányzati segítség, koncepció nélkül elvéreztek ezek a törekvések. A versenyben most színre lépett a magyar nagyvállalkozói tulajdonosi háttérrel rendelkező, bécsi székhelyű EuroImmoEnergie (EIE) is, amely alternatívát kínál a Szlovákiába irányuló vasúti forgalom Záhonyba terelésére. Az orosz államvasúttal és egy szállításban meghatározó kínai óriáscéggel stratégiai megállapodást készítettek elő, amely a következő 15 évre biztosíthatja a záhonyi forgalom felfuttatását, fejlesztését.
A tervek szerint Kínából Kazahsztánon, Oroszországon és Ukrajnán át a szlovákiai Ágcsernyő, illetve Dobra helyett ismét magyar átrakodóállomásra érkeznének a szerelvények.
Ehhez az új kormány elkötelezettsége is szükséges lesz, ami vélelmezhető, hiszen az ország érdekelt abban, hogy Záhony ismét kiemelkedő helyet foglaljon el a kelet és nyugat közötti teherforgalomban. Ezzel leelőzhetnénk a szlovákiai szállításokat, feleslegessé válna a széles nyomtávnak még a gondolata is. Az áruforgalom ismét elérhetné azt a szintet, mint amelyet Záhony a csúcsidőkben teljesített, sőt, akár évi 28-30 millió tonnára is felfuttatható. Az újonnan köthető szerződések nyomán a Magyarországra terelt áruforgalom nemzetgazdaságra gyakorolt hatása 2010–2025 között meghaladhatja a 6,6 milliárd eurót – az állam által beszedett vámok, adók, illetékek nélkül.
A volt szakminiszter szerint az, hogy több vállalkozás is foglalkozik Záhony felfuttatásával, optimizmusra ad alapot. Ha egy cégnek sikerül megszerveznie, hogy ismét az ország keleti kapuja legyen a legjelentősebb átrakodóállomás, akkor a térség fejlődésnek indulhat az elveszett évek után. A hazai logisztika, s Záhony így adhat megfelelő választ a szlovák kihívásokra, normál nyomtávon is.
Nyomtávtörténelem
A George Stephenson által Angliában épített első közforgalmú vasútvonal nyomtávolsága három láb nyolc és fél hüvelyk, 1435 milliméter volt. A világ vasúthálózatainak hatvan százaléka ezt használja. A normál távolságnál szélesebbet elsősorban azok az országok rendszeresítettek, ahol nagyok a távolságok, s ezáltal gazdaságosabbá váltak a nagyobb szerelvények. A legnagyobb az indiai nyomtávolság, amely 1676 milliméter. A spanyol és a portugál 1600, az orosz pedig 1520 milliméter.
Dézsy Zoltán, Magyar Hírlap
