Az úgynevezett egyterű vagy minivan meglehetősen unalmas autófajta, ezért a gyártók igyekeznek minél hangzatosabb nevekkel felcicomázni. Pár példa: Scénic, Picasso, Venga, Orlando, Zafira, Galaxy, legeslegújabban pedig egy bizonyos Active Tourer. Amely, kérem, nem kevésbé rangos bárka terméke, mint a BMW-é. Münchenben ugyanis hosszas hezitálás után úgy döntöttek: szintén beszállnak az egyterűsdibe, és megpróbálják lefaragni a legközvetlenebb konkurensnek nevezhető Mercedes B-osztály majd’ egy évtizednyi előnyét. Az autót automata váltóval, a legerősebb motorral és a második leggazdagabb szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A márka imázsára való tekintettel a dizájnőrök szemlátomást erősen kerülni akarták az egyterűekre jellemző dobozformát. Jórészt sikerült is: a hátsó fal például már-már kupészerű, impozáns tetőspoilerrel és erősen megdöntött szélvédővel. Az oldalüvegezés is dinamikus – meglepően hasonlít egy repülőgépszárny profiljára –, alattuk jól formált élek és homorulatok teszik vonzóvá az ajtókat. Elöl pedig ott a klasszikus (és igen arányos proporciójú) vesék, amelyeket a szokásosnál kissé magasabbra telepített fényszórók fognak közre. A parádésan kialakított ködlámpaházak és a köztük ásító jókora légnyelő is feledteti velünk, hogy tulajdonképpen egy jámbor családi autóval nézünk farkasszemet… Opcióként pedig sötétített hátsó ablakok és szálcsiszolt alumínium tetősínek tették attraktívabbá a jármű külsejét.
Belvilág
A műszerfal és a középkonzol hasonlít ugyan a többi Bömbiére, de mégis más. És az új megoldások – az elektronikus váltókar, az üzemmódkapcsoló, a klímapult, a rádió formája és elhelyezése – kifejezetten jól mutatnak. Csupán az iDrive kezelőpultja maradt változatlan, amelyet itt különösen jó ízléssel integráltak a középkonzolba (6. kép). Hogy a fedélzeti információs rendszer mi mindennek a megjelenítésére képes, arról szintén az idevágó fotók beszélnek a legékesebben. Mindezt 6,5 hüvelykes szélesvásznú kijelzőn láthatjuk; külön érdekességként hívjuk fel a figyelmet az éppen felhasznált teljesítmény, illetve nyomaték megjelenítésének lehetőségére.
Az autó összesen 17 ezer eurónyi extrájából természetesen az enteriőrbe is bőségesen jutott. Tényleg csak a legértékesebbekre szorítkozva: Harman Kardon hifi, tolatókamera, fűthető volán, kétrészes panorámatető. Ennél az autófajtánál azonban a praktikum legalább annyira fontos, mint a luxus, és a BMW-minivan e téren bizony elmarad a konkurensek többségétől. Itt ugyanis nincsenek sem ülés alatti fiókok, sem repülőasztalkák, sem hátsó padlóbokszok – magyarán nem több a belső pakolótér, mint egy standard személygépkocsiban. Némileg javít a helyzeten az ülések variálhatósága: az anyósé asztalkává vagy meghosszabbított raktérpadlóvá alakítható át, a hátsók pedig nemcsak 40:20:40 arányban oszthatók, hanem előre-hátra is huzigálhatók, és támláik szöge is állítható. Teljes előredöntésük pedig pofonegyszerű: elég egy pöccintés a csomagtérben, lásd ismét a megfelelő ábrát. Ilyenkor 1510 literesre nő az alapon 468 literes koffer. (Szó se róla, egyik érték sem kevés, de azért halkan megjegyezzük, hogy a Merci B mindkettőt túlnövi a maga 486–1545 literjével…) A hátsó fal egyébként elektromosan nyílik, és ugyanígy gombnyomásra záródik. Végezetül: az ülések kényelmére sem elöl, sem hátul nem lehet panasz. Az elülsőknek (feláras) elektromos deréktámaszuk volt, hátul pedig a „kéttizedes” középső részből kényelmes és praktikus könyöktámla hajtható ki. Az itt utazóknak a lábtérre sem lehet panaszuk (18-19. ábra), és a kocsi magas építésének köszönhetően a fejük sem fog biliárdot játszani a plafonnal egy-egy zökkenőn.
Az országúton
Az egyterű-ringbe történő beszállás után újabb sokkoló hír következik: ez az autó – fronthajtású. Az első a márka történetében! Oké, a legtöbb bömbicsaládhoz hasonlóan „ikszdrájvos” is készül belőle, de alapon elsőkerekes. És láss csodát: Münchenben nem dőltek össze a BMW-centrum hengertornyai! Mi több: a kék-fehér márkakereskedők sem akasztották ki a fekete lobogót, hogy márpedig ez a vég kezdete. Egyszerűen lett egy ilyen bömös, és kész. Ennél jóval nagyobb durranás például a Lamborghini vagy a Bentley SUV-ja. Szóval: fronthajtású minivan, BMW-vesékkel az orrán, ez az új. A technika, amely mozgatja, már ismerős más típusokból, bár a kétliteres, Twin Power turbós benzinmotor új generációja itt – 220i és 225i megjelöléssel – 192 és 231 lóerőre van hangolva. (Csak összehasonlításként: a más típusokban használt verziók 184, 218 vagy 245 lóerősek.) Tesztautónkban az erősebbik dolgozott, nyolcgangos Steptronic automata váltóval kombinálva, mivelhogy itt ehhez a motorhoz csak ez jár. Benzineshez képest az aggregát hihetetlenül rugalmas (lásd a csúcsnyomaték/ fordulatszám párosát), ezért a rengeteg sebességfokozat akár feleslegesnek is tűnhet. Persze nem az: a fogyasztás gyári adata például alacsonyabb ezzel a váltóval, plusz az erősebbik kétliteressel, mint amennyit a majd’ 40 lóval gyengébb verzió hatfokozatú kézi váltóval társítva produkál! Nem is beszélve a vezetés hihetetlen komfortjáról: a kapcsolásokat gyakorlatilag nem érezzük, a gázpedál mozgásaira szinte elektromobilként reagál a jármű. Mármint egy nagyon-nagyon erős elektromobilként, amely 6 és fél másodperc alatt sprintel százra… Ez önmagában is intenzív élmény, de még intenzívebbé tehetjük, ha SPORT állásba kapcsoljuk a rezsimválasztót, plusz hozzárendelünk néhány egyéni beállítást. Például a rugózás keménységét az iDrive tárcsájával. S ha az így felpörgetett járgányt netán még mindig túl szolidnak találjuk, elkezdhetünk manuálisan váltásokkal színesíteni a dolgot. Amúgy Forma 1-es módon, a volán mögötti fülekkel. S ha pedig minden átmenet nélkül ránk tör a spórolhatnék meg a környezet iránti felelősségtudat, a COMFORT pozíciót átugorva máris ECO PRO üzemmódra kapcsolhatunk. Oké, a szórakozásnak annyi, viszont gyűjtögethetjük a hatótávolság bónuszkilométereit, megfogadhatjuk a kijelzőn olvasható ökovezetési tanácsokat, majd lekérhetjük a bordkompjúteren (9. ábra), mennyit sikerült ezekből megvalósítanunk…
{phocagallery view=category|categoryid=2606|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1998 cm3
Teljesítmény: 170 kW (231 LE) @ 4750–6000
Nyomaték: 350 Nm @ 1250
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 240 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,6 s
Csomagtér: 468–1510 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Üzemanyagtartály: 51 l
A modellcsalád induló ára: 26 300 €
A típus induló ára: 37 500 €
A tesztautó ára: 54 544 €
