„Nagyszerű autó – három nagy hibával. A futómű kellemetlen, az érintőképernyős vezérlőközpont használhatatlan, az ötfokozatú váltó karja összevissza bolyong.
És, ezt tessenek elképzelni: mindezekkel együtt a 208-as Peugeot a legjobb, legharmonikusabb, legizgalmasabb, legkreatívabb kisautó mind közül a mezőnyben: az összes többi szürke egérnek hat mellette….”
Képtelen voltam kihagyni a ziccert, hogy magyarországi kollégám blikkfangos bevezetőjével indítsam ezt a tesztet. Miért legyen szó mindig mindenről csak „a maga helyén”, miért ne lehetne mindjárt az elején ütni egy nagyot? Felvállalva a veszélyt, hogy a márka „píárosai” az első három sor után felháborodottan kiikszelik az oldalt, majd illatos levélkében megköszönik a sok éves együttműködést? Meglátjuk – most pedig következzenek az immár garantáltan saját élményeim és benyomásaim.
Alaktan
Szóval itt az új 200-as Peugeot, amelyek közül az 5-ös ikonikus autó volt, a 6-os a formáival vált a világ egyik legkeresettebb kompakt kocsijává, a 7-es pedig mintha ebbe a kettőbe bizonytalanodott volna bele. Főleg az előd 206 örökségének terhét érezték magán a konstruktőrei: még lágyabb, még harmonikusabb formákra törekedtek, amitől picit túl femin lett az egész autó. Érthető, hogy a világ kíváncsian várta: mi jöhet ezután, milyen lesz a 208-as? Nos: szélsőséges megoldásoktól mentes, hihetetlenül elegáns, ízig-vérig modern fazonú kisautó született! Amely egyben következetesen folytatja a márka legújabb – az SR1-es tanulmánymodellel és az 508-assal bevezetett –formavilágát is. Magyarra fordítva: gyönyörű vonalvezetésű ívek-peremek-hajlatok díszítik az egész autót, lásd a motorháztetőt, vagy oldalról a tükör előtt, a kilincsek vonalában és az ajtók alján. Meg persze a lebegő hűtőmaszk, fölötte az 508-assal bevezetett, PEUGEOT feliratú krómléccel. Hátul a szélvédő tövében lelhető fel ugyanez. Azt, hogy a hátsó lámpákban három oroszlánkarmot kéne felfedeznem, bevallottan a prospektusból tudtam meg, de a felvilágosítást követően tényleg felrémlett valami hasonló az attraktív formákban…
Belvilág
Az utastér kidolgozottsága közel áll a prémiummárkákéhoz, beleértve az esztétikumát is. Mindemellett úgy tették egyben kihívóan sportossá is a belsőépítészek, hogy közben feltaláltak valami nagyon újat. Mert tősgyökeres sportkocsiéra hasonlító elülső üléseket bőven láttunk már civil autóban – de gokartból (vagy akár egy Ferrariból) átemelt volánt még nem. Hát most itt van: átmérője pontosan 33 cm, és FELETTE kukucskálunk a műszerekre, nem pedig rajta keresztül. Ehhez persze lejjebb is kellett ültetni, de éppen ezért csapott az alja. A másik látványos újdonság már távolról sem ilyen szerencsés: a szórakoztatóközpont és a fedélzeti számítógép érintőképernyős kezeléséről van szó. Menü- és almenüválasztás, görgetés-pörgetés, a kívánt ikon előhívása, majd megérintése – csupa olyan dolog, amit egy sofőr, ha kedves az élete, csak egy parkolóban vagy pihenőben hajt végre. Mert míg egy rádió hagyományos gombjait és tekerőit egy hét tanulás után vaktában is megtaláljuk, egy ikon megérintéséhez ODA KELL NÉZNÜNK. És előtte még négyszer, hogy egyáltalán kihalásszuk a menütengerből. Szóval, visszautalva a kölcsönvett bevezetőre: a rendszer, ha nem is használhatatlan, de mindenképpen kezelhetetlen, legalábbis vezetés közben. Egyértelmű zsákutca ez a trend, mármint az autó és az okostelefon összemosása. Esetünkben némileg enyhít a dolgon, hogy egy-két műveletet a volánon található gombokkal is elvégezhetünk, az pedig kimondottan kedves gesztus, hogy a 7 hüvelykes monitor képnézőként is használható. Ennek köszönhetően 2 USB-bemenet is van a klímapult alatt, a hagyományos CD-lejátszónak pedig – túlhaladottságát demonstrálandó – a kesztyűtartóban szorítottak helyet, ráadásul opciós holmiként…
Általánosabb dolgokkal zárva a fejezetet: bár a 208-as közel 7 centivel rövidebb, mint az elődje, térkínálata nagyobb. Ez az utastérre és a kofferre (+18 l) egyaránt érvényes; hogyan csinálták, maradjon az ő titkuk. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt legmagasabb Allure szinten a felsoroltakon kívül a kétzónás automata légkondi és a hátsó parkolósegéd érdemel említést.
Az országúton
A tesztautó 1,4-es benzinmotorjáról kevés a mondanivaló. A BMW-vel közösen kifejlesztett aggregát teljesítmény és nyomaték szempontjából az átlagot képviseli, de így is jól viszi az elődénél több mint 100 kilóval könnyebb kasztnit. Zajszintje viszont – legalábbis ebben az autóban – meghaladja az átlagot. A gyári fogyasztási adatot 7 decinél jobban nem sikerült megközelítetünk (tesztátlag: 6,3 l/100 km). Ami az ötgangos váltót illeti, sajnos sok igazság van a bevezetőben idézett kritikában: a kar tényleg bizonytalan pályákon jár, ráadásul a fokozatok is túl rövidek. Ötösben például már százon 3000-et forog a motor, viszonylag intenzív hangkulissza kíséretében. Autópályán, kihasználva a maximális sebességet, csak romlik a helyzet. A rugózás feszes és picit pattogós, a sebességfüggő elektromos kormányszervót viszont nagyon jól behangolták. Kiemelkedően jó az autó stabilitása is: a minden szinten alapáras menetszabályozónak csak tényleg a legextrémebb helyzetekben kell besegítenie.
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=641|limitstart=0|limitcount=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1397 cm3
Teljesítmény: 70 kW (95 LE)/6000min-1
Nyomaték: 135 Nm/4000min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 188 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,5 s
Csomagtér: 285–1152 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,5/4,5/5,6 l/100 km
Ár: 14 520 euró
Az ötajtós alapmodell ára: 9890 euró
