Kétség nem férhet hozzá: az új, immár 3. generációs Mazda6 „személyében” a középkategória jelenlegi legszebb autóját üdvözölhetjük. Olyannyira, hogy egyes expresszív értékelések szerint „ráncos vénségnek” tűnik mellette egy bizonyos, igen népszerű kategóriatárs… Mindez a négyajtós és a kombi kivitelre egyaránt érvényes; mi ezek közül elsőként a 150 lovas, automataváltós, Attraction szereltségű sportkombit teszteltük.
Alaktan
Nyúlánk, elegáns, csodaszép autó áll előttünk, amely a méreteivel is tekintélyt parancsol (hosszúság: 4,8 m). Legmeghatározóbb stílusjegyei a hatalmas ötszögletű hűtőmaszk (amelynek alsó krómkerete ráfut egészen a fényszórókra), a fölötte elterülő hatalmas motorháztető, alul pedig a pengevágású lökhárító, amely egy sportkocsinak is díszére válna. Oldalnézetben a szintén sportautókra jellemző hihetetlen keskeny üvegezés tűnik fel, amelyet dinamikusan emelkedő övvonal választ el a karosszériától. A hátsó részt szintén lendületes vonalakkal rajzolták meg: a szélvédő keskeny és lapos, az áramvonalas lámpákra itt is krómcsík fut ki, alul pedig – némi meglepetésre – a fal síkjából 10 centiméterre kiugró lökhárító zárja az autót. S ami az érdekes: nem töri meg a harmóniát… Végezetül itt mondjuk el, hogy a kombi és a szedán árában nincs különbség, tehát – azonos szereltségben, illetve motorral – ugyanannyiért vihetjük haza bármelyiket.
Belvilág
A műszerfal az egyik legízlésesebb és legelegánsabb, amit ma egy középkategóriás autóban találunk, sőt: kifejezetten prémiumhatású. Az aszimmetrikus gombokkal teliszórt volán természetesen bőrbevonatú, az 5,8 hüvelykes kijelző érintőképernyős (de ha nem akarjuk maszatolni, a középkonzolon található tárcsával is lapozhatunk rajta), a középső szellőzőrácsok a megszokottnál alacsonyabban is igen jó helyen vannak, a klímapult áttekinthető és praktikus. Apró ergonómiai fogyatékosság, hogy a motorindító gombot eltakarja a kormánykerék, ezért úgy kell kitapogatni. Az ülések elöl-hátul nagyok és kényelmesek, középső kartámla – jókora barlanggal a belsejében – elöl is van. Döbbenetesen kicsinyek viszont az ajtózsebek: egy-egy másfél literes flakonnal teljesen kilőjük bármelyiket, lásd a megfelelő ábrát. A koffer azonban a sportos fazon ellenére is tágas, és a Karakuri nevű, praktikus üléshajtogató rendszernek köszönhetően könnyen bővíthető. Vagyis: elég meghúznunk 1-1 fogantyút a csomagtérben, és az előrebillenő üléstámlákból sík padló jön létre. Ami pedig a szereltséget illeti, a második leggazdagabb Attraction standardja a lejjebb is elérhető kétzónás automata légkondin, tempomaton, négyhangszórós rádión és teljes elektronikus menetszabályozáson felül a fűthető elülső ülések, az elülső/hátsó parkolószenzorok, a guminyomás-ellenőrző automatika, a 6 hangszórós, digitális bemenetű rádió, valamint a sávelhagyásra figyelmeztető, illetve a holtteret figyelő rendszer. Utóbbi hangjelzéssel és a külső visszapillantó tükörben villogó ikonnal adja tudtunkra, ha olyankor akarunk előzni vagy sávot váltani, amikor a tükrök holtterében másik jármű van mellettünk (9. kép). A TomTom navigáció viszont már feláras, 500 euróba kerül.
Az országúton
Tesztautónkat a 2,2 literes dízelmotor gyengébbik változata hajtotta, mert 175 lóerővel is elérhető. Vibrációmentesen, finoman jár, nyomatéka korán jelentkezik és sokáig megmarad. Csúcsteljesítményét valamivel magasabban adja le, mint a dízelek általában, sőt akár ötezerig is pörgethetjük nagyobb elgyengülés nélkül. Mindez egyebek között annak is köszönhető, hogy sűrítési aránya ugyanolyan, mint a kínálatban szereplő benzinesé, vagyis 14:1. A turbólyuk minimális, a vadonatúj hatfokozatú automata váltó simán és pontosan teszi a dolgát, bár az ugyancsak hatfokozatú kézihez képest kissé megdobja a fogyasztást (gyári átlag: +0,5 l) és rontja a dinamikát (végsebesség: -8 km/h, „százas sprint”: +0,8 s). A minden szinten standard i-stop automatika ugyancsak simán és megbízhatóan dolgozik, de az igazán nagy újdonság az i-ELOOP (Intelligent Energy Loop) nevű rendszer. Lényege, hogy motorfékkel haladva feltöltődik egy kondenzátor, amely hatékonyan besegít az elektromos fogyasztók ellátásába. Akkutöltő energia-visszanyerő rendszerek már korábban léteztek, de a kondenzátoros technika világviszonylatban is újdonságnak számít. A menettulajdonságokról pedig csak annyit, hogy az autó rendkívül stabil, az elektromosan szervózott kormányművel könnyedén irányítható, és a futómű hangolásánál is egészséges kompromisszumot sikerült találniuk a konstruktőröknek.
{phocagallery view=category|categoryid=1112|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0} Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2191 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4500min-1
Nyomaték: 380 Nm/1800–2600min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 202 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10 s
Csomagtér: 522–1648 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 129 g/km
Ár: 30 690 euró
Az alapmodell ára: 21 990 euró
