Ha egy márka 73 éve létezik, talán már lehet beszélni némi hagyományról és tapasztalatról. Pláne, ha már megszületésekor a legjobb volt a maga nemében. Persze, hogy az amerikai Jeepről van szó, amelynek első szériája – a legendás Willys – kormányzati, pontosabban katonai megrendelésre készült, még 1941-ben. Valószínűleg innen a mai márkanév is (GP, ejtsd „dzsípí”: Government vagy General Purpose, tehát kormányzati vagy általános célokra szolgáló jármű). Nos, onnantól szép fokozatosan eljutott a ma gyártott típusokig, amelyek közül az egész világon a Nagy Irokéz a legismertebb… Ennek legújabb változatát teszteltük nemrég, háromliteres, 250 lóerős dízelmotorral, nyolcfokozatú sebességváltóval, légrugózással, és még vagy 140 egyéb műszaki kellemetességgel.
Alaktan
Letaglózó jármű áll előttünk, több mint 4,8 méteres hosszával, 1,95 méter szélességével és 180 (de ha akarom, 187) centiméteres magasságával. Méreteit jól érzékelteti, hogy még a 20 colos (!) alufelnik is szinte elvesznek alatta, úgyhogy az összhatás – magyarországi kollégámat idézve – tényleg maszkulin és dögös egyszerre. Ezt eleganciával ötvözni nem könnyű, de az amcsiknak sikerült: a fényszórók például a Rolls-Royce Phantomét idézik, az ikonná vált hűtőmaszk hét cellája ebben a kivitelben krómozott méhsejt-rácsozatú, ugyancsak krómozott keretekkel. Talán egy szinttel lejjebb vitték picit túlzásba a dolgot azzal a hatalmas, csillogó híddal, de végül is ez egy luxusterepjáró, vagy mi a fene. Pláne a tesztelt Summit csúcsszereltségben… Hátul sokkal mértéktartóbban dolgoztak a dizájnőrők, ami azonban a legkevésbé sem ment a monumentalitás rovására, lásd az impozáns tetőspoilert, vagy a félelmetes méretű dupla kipufogót.
Belvilág
Örömmel jelenthetjük, hogy eltűnt az amerikaias gagyi (műfa betétek, óriási, sivár plasztikmezők , ugyanakkor alulméretezett kezelőpultok, satöbbi). Helyettük végre megjelent a minőség és az esztétikum. No meg – a szálcsiszolt alumínium betéteknek köszönhetően – egyfajta hideg, de ide illő elegancia. A volán akkora, mint egy nagyobb vízkiszorítású jachté (de szintén nagyon ideillik), a sebességváltó kar pedig egy műtárgy. A bőrkárpitozás – fűthető hátsó ülésekkel, fűthető/szellőztethető elülsőkkel – már jóval alacsonyabb szinteken standard, csakúgy, mint az adaptív tempomat, a kétrészes tetőablak, a tolatókamera, a holttérfigyelő rendszer és a mindent megjelenítő-csaknem mindent vezérlő 8,4 hüvelykes érintőképernyő. Kizárólag a tesztelt Summit (plusz a szupersport SRT) szinten) jár viszont a 19 (!!!) hangszórós Harman Kardon hifi, valami egészen elképesztő hangminőséggel. Az utasok életteréről fölösleges értekezni, megmutatják a képek; a csomagtér viszont lehet, hogy kicsinek tűnik rajtuk, de nem az. Hanem 782 literes – alapon…
Országúton, terepen
Na, ez hosszú fejezetnek ígérkezik; az autó ugyanis túl sokat tud a jelzett témakörökben. Főleg persze terepen – de elvégre egy Jeepről van szó… Lássuk előbb tételesen a műszaki arzenált, amely úttalan utakon, továbbá dagonyákban, homoktengerben és kősivatagban történő közlekedésre is alkalmassá teszi a Nagy Indiánt:
• Quadra-Drive II összkerékhajtás. Ez a Jeep által alkalmazott fejlettebb állandó 4×4-es rendszer, részlegesen önzáródó hátsó differenciálművel, elektronikus kapcsolású felezővel;
• Négyfokozatú Quadra-Lift légrugzás,
• Selec Terrain terepprogramozó;
• Hegymeneti indulást segítő és lejtmenet-vezérlő automatika.
Lássuk, hogy működnek ezek a gyakorlatban. Száraz úton, utazósebességnél a terepprogramozó AUTO állásba kapcsolandó, amely elöl/hátul 40:60 százalékban osztja el a vonóerőt. Hasmagasságként ekkor a középső (normál) vagy az eggyel alacsonyabb AERO (értsd: aerodinamikusabb) szint választható. Terepen a SAND (homok), MUD (sár) és ROCK (szikla) rezsimet választhatjuk, amelyek automatikusan magukhoz rendelik a megfelelő légrugózási szintet, vagy – sziklamászáskor – a felezőt. Meg persze a terep jellegére szabják az elektronikus kipörgésgátló érzékenységét, vagy éppenséggel teljesen kiiktatják azt. Havas útra külön rezsim (SNOW) áll rendelkezésre. A légrugózás szintjei egyébként bizonyos sebességhatárokon belül kézileg is kiválaszthatók, beleértve a még nem említett legalacsonyabb, „nagymama-beülési” nívót is (PARK). Eközött és a legmagasabb OFFROAD 2 szint között az autó hasmagassága 181 és 287 milliméter között változik! Így már talán érthetőbb, hogy minimális alvázvédelme és sérülékeny műanyag szoknyái-lökhárítói ellenére miért képes mégis szinte hihetetlen terepmutatványokra ez az autó. A középkonzolon található tárcsával – mint a mosógépen – pontosan azt a programot állítjuk be, amire szükségünk van; ehhez alkalmazkodik a meghajtás egész rendszere, ha kell, akár egyetlen kerékre küldve csaknem az egész vonóerőt. Ami pedig a csúnya, nagy köveket illeti, az autó nem MEGVÉDI hasát tőlük, hanem – egyszerűen átemeli felettük…
{phocagallery view=category|categoryid=1700|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2987 cm3
Teljesítmény: 184 kW (250 LE)/4000min-1
Nyomaték: 570 Nm/2000min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú ZF automata
Legnagyobb sebesség: 202 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,2s
Standard hasmagasság elöl/hátul: 255/236 mm
Hasmagasság OFFROAD 2 pozícióban: 287 mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 26,3-35,8/26,5-29,5/18,8-23,5°*
Utánfutó maximális tömege: 2949 kg
A csomagtér űrtartalma: 782–1554 l
Gyári átlagfogyasztás: 7,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 198 g/km
Ár: 66 300 euró
Az alapmodell ára: 47 300 euró
* a magasabb értékek OFFROAD 2 pozícióban
