Életciklusa kb. felénél megejtették a legkisebb bajor szabadidő-autó első frissítését, de – egyes vélekedések szerint – „sebészkés helyett legfeljebb csak egy masszív sminkpamaccsal ugrálták körbe.”
Mindegy, a nyilvánvaló vizuális megújuláshoz ennyi is elég volt, a technika pedig – nos, ott van az igazi nagy dobás. Például a tesztautónkat hajtó új, szenzációs motor, de menjünk szép sorjában.
Alaktan
Az alapformák maradtak, beleértve a futballpályányi motorháztetőt is, ami végképp nem baj, sőt. Megszépültek viszont a fényszórók, átrajzolták a lökhárítókat, az oldalindexeket áthelyezték a tükrökbe, és a korábbihoz képest megnőtt a színre fújt felület is. Az erősen megdöntött hátsó szélvédő a legújabb SUV-építési irányzatot követi, csakúgy, mint a hátul elkeskenyedő oldalablakok. Tesztautónk a három új csomag egyikével volt felszerelve: a Sport Line külső ismertetőjegyei a matt fekete hűtőrács, a fekete krómozású kipufogó, a lökhárítók magas fényű fekete műanyag betétei és a küszöbök „BMW Sport” felirata.
Belvilág
Amennyire nem várnák piros színű bőrkárpitozást egy ilyen autóban, annyira attraktív és könnyen megszerethető. Kitűnően harmonizálnak vele a szőnyegek és a volán varratai, a műszerfalon viszont szerencsére maradt a hagyományos fekete/szürke/ezüst színkombináció. Mivel az autó megkapta a BMW egyik legtökéletesebb résztermékét, a nyolcfokozatú automata váltót, a hozzá tartozó, esztétikai műremeknek számító kar is megjelent a középkonzolon. Jobbra tőle viszont ott éktelenkedik az enteriőr legborzasztóbb eleme, az „odatűzött” pohártartó. Egyrészt teljesen kilövi az anyósülést, másrészt ha ott nem utazik senki, akkor abszolút felesleges, mert a vezető számára ott egy másik. Sőt a középső kartámlában még egy. Úgyhogy egyetlen előnye marad: hogy kivehető…
A Sport Line csomag az autó belterét sportülésekkel és -kormánnyal, továbbá attraktív díszlécekkel, berakásokkal, varratokkal dobja fel. A standard szereltségből nem hiányzik a márkánál megszokott multifunkciós kezelőegység, amelyet itt is a középkonzolra telepítettek, de időközben diszkréten elhagyták az iDrive megnevezését… Tesztautónkba azonban egy csomó feláras informatikai és szórakoztató rendszert is beszuszakoltak, például a hangvezérlést, a mobiltelefonos lejátszót vagy a Professional navigációt. Az egyéb opciós holmik közül a panorámatető, a ráfutásgátló tempomat és az adaptív kanyarfényszórók érdemelnek említést. Ami pedig a térkínálatot illeti, lényegében mindent elmondanak róla a képek; legfeljebb azzal lehetne kiegészíteni, hogy a csomagtér alapmérete a 10 fokozatban állítható hátsó üléstámláknak köszönhetően 360 és 420 liter között választható meg.
Az országúton
A tesztautó oldalát díszítő „xDRIVE 25d” felirat két dolgot jelent. Egyrészt az összkerékhajtást (mert az X1 csak hátsó hajtással is kapható), másrészt a világ jelenlegi legerősebb kétliteres dízelmotorját. Tény, hogy ennek megjelölése picit félrevezető, mert 2,5 literes köbtartalmat sejtet, de a bajorok e motor különböző teljesítményverzióihoz a 18/20/25-ös számokat társították, és punktum. Erőnk tehát volt bőven, hiszen a nyomaték is buldózernyi, ráadásul a két töltőturbinának köszönhetően korán jelentkezett és egyenletesen oszlik meg. A nyolcgangos automata pedig úgy dolgozott, mintha nem is lett volna váltónk. Mintha villanyautót vezettünk volna, a maga megszakítatlan, lineáris erőátvitelével. Magyarán: nem éreztük és nem is tudatosítottuk a váltásokat, annyira simán és gyorsan történtek. A szerkezettel egyébként manuálisan is elszórakozhattunk, vagy maga a kar, vagy a volán mögötti fülek segítségével; ekkor legalább tudtuk, mikor kapcsolt…
Aztán volt még Start-Stop automatikánk, fékenergia-visszanyerő rendszerünk (mindkettő standard), és sportos alvázunk (opció). Az összkerékhajtást tökéletesnek találtuk – hogy a fenébe ne, ha az elektronika mindenféle kapcsolónyomkodás nélkül, magától és villámgyorsan módosítja z alapon 40/60 százalékos nyomatékelosztást, mindig az aktuális igényeknek megfelelően. Akár úgy, hogy csak az egyik tengely kapja meg a teljes vonóerőt. A volán szervózását viszont nem vitték túlzásba: ha a feleségünk túl filigrán, már csak ezért sem az X1-est, hanem inkább valamelyik koreai alternatíváját gurítsuk majd karácsonykor a fa alá… A menettulajdonságok tökéletesen személyautósak, ami azt is jelenti, hogy terepezéssel inkább ne is kísértsük a sorsot. A kissé magasabb alváz ellenére sem. Egy átlagos mezei út a hétvégi házig, horgászstégig vagy vadászlesig – annyi még belefér. Egy-egy járdaszegély huszáros leküzdése szintén. Közepes, vagy annál picit nagyobb méretű pocsolya – jöhet. De több inkább ne. A 218 lóerő és a tökéletes összkerékhajtás ellenére sem…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=918|limitstart=0|limitcount=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 160 kW (218 LE)/4000min-1
Nyomaték: 450 Nm/1500–2500min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 205 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,8 s
Csomagtér: 360/420–1350 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 6,3/5,2/5,5 l/100 km
Ár: 38 100 euró
A tesztelt kocsi ára: 56 895 euró
Az alapmodell ára: 27 800 euró
