Mi lesz a Mazda2-esből, ha kicsit felfújjuk, megemeljük és körbeműanyagozzuk? A válasz: a jelenlegi autófajták legnépszerűbbike, egy formás crossover. Már csak nevet kell neki adni, ami esetünkben igen egyszerű: CX-3, mivel egyértelműen a már meglévő Mazda CX-5 kisöccse született meg a kezünk alatt. Nos, a nagytestvér után 2 héttel most az öcsköst is megkaptuk tesztelésre, éspedig szintén az erősebbik benzinmotorral, kézi váltóval, összkerékhajtással és a 6 közül a 4. szereltségi fokozatban.
Alaktan
Egy magyarországi kollégámat ekképpen ihlette meg az autó külleme: „Unalmasnak tűnik mellette az Audi Q3, rondának a BMW X1, olcsó hatásúnak egy Nissan Juke, s szinte semmibe veszőnek a Renault Captur…” Nos, ha e lírai hevületű véleményben van is némi túlzás, az tényleg nem vitatható, hogy a CX-3 kategóriájának egyik legszebb darabja. Az alapformát például a legideálisabbra lőtték be: nem túl nőies, de nem is fantáziátlan bakancs. A vonalakkal pedig úgy játszadoztak a dizájnőrök, ahogyan nagyon kevesen mernek. A családegyesítő maszk itt nem akkora, mint a nagytesón, de így is monumentális, a fényszórók és a ködlámpák együttese pedig egyenesen pazar látvány. Az ebben a kategóriában is mindjobban elvárt dinamikus fazonról pedig a keskeny oldalüvegezés, a kupészerű hátsó szélvédő, illetve a felette kifutó impozáns légterelő gondoskodik. Értékelés: Tízből tíz, gyenge pontot nem találtam.
A beltérben…
…a Mazda2 formavilága köszön vissza – lásd pl. fordulatszámmérő által uralt központi műszerblokkot, vagy az aszimmetrikusan elszórt, kör alakú szellőzőnyílásokat. A frontpanelből kinövő kijelzőt formai megoldásként sokszor megkritizáltam már, de mostanra már beláttam, hogy tényleg itt van jó helyen: kevésbé vonja el tekintetünket az úttól. (Pláne hogy tapiznunk sem kellett: a funkciók keresésére és lehívására ott volt a középkonzolra telepített tárcsa, mögötte egy praktikus csuklótámasszal.) A kézi légkondi tekerentyűi viszont kicsit mélyre kerültek, de legalább nem igényelnek 3-4 menülépésből álló kiszolgálást. A textil+műbőr kárpit e szinten standard, és két színben igen jól is mutat. Az ülések bőven hozzák a kategóriában elvárható kényelmet, a hátsó helykínálatot is beleértve. Ami viszont hiányzik: a középső kartámla. Ezen a szinten minimum elöl kijárt volna. A 350 liternyi alapméretű koffer szintén a kategória átlaga, viszont dupla fenekű, és lépcső nélküli bővítést tesz lehetővé, lásd a megfelelő ábrákat. Ami pedig a szereltséget illeti, az egész családé alapjában gazdagnak mondható, mivel már alsóbb szinteken is jár az automata légkondi, a mögöttes forgalomfigyelő, az ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, a sávelhagyás-figyelő, a kétfunkciós tempomat vagy az elülső ülésfűtés. Ami e szinten lép be: vetítőképernyő (head-up display), tolatókamera, és a már említett kárpitozás. A navigáció viszont minden szinten feláras, 500 euróba kerül.
Országúton, terepen
Ezt a fejezetet nagyjából át is kopírozhatnánk a CX-5-ös tesztjéből, legalábbis ami a motort, a váltót és az összkerékhajtás illeti. Ugyanis ezt az autót is a kínálat erősebbik benzinese hajtotta, amelyet azonban itt 10 lóerővel gyengébbre hangoltak. Ez a motor, a Skyactivnak nevezett könnyű építésmóddal kombinálva élvezetes dinamikával ruházza fel a mindössze 1235 kg saját tömegű járművet. A váltót itt is csak dicsérni tudtuk: precíz, rövid pályákon jár. A stabilitást ugyanaz a Mazda-szabadalomnak számító G-Vectoring rendszer segítette, mint a nagytesónál: kanyarban kissé csökkenti a motor nyomatékát, így az előreterhelődő súlypontnak köszönhetően pontosabbá, kevesebb korrekciót igénylővé válik a kormányzás. Aztán volt még olyanunk – már felárért –, hogy i-ELOOP rendszer; ez lassításkor és szabadonfutáskor elektromos árammá alakítja át az egyébként veszendőbe menő mozgási energiát, majd egy kondenzátorba tölti. Ha megtelik, az autó elektromos hálózata erről a kondenzátorról üzemel, amíg az ki nem ürül. A gyári adatok szerint ezzel a rendszerrel városi forgalomban akár 10 százaléknyi üzemanyag-megtakarítás is elérhető. A fogyasztással egyébként úgy is meg voltam elégedve, hogy fogalmam sem volt, mennyiben javította a kondenzátoros áramellátás. Ne higgyenek az idevágó képnek, a 7,9-et még alig pár kilométerrel a pozsonyi forgalomból történő kikecmergés után mértem. Az egyhetes teszt átlaga messzemenően elfogadható 7,4 liter volt.
A terepezéssel viszont 4×4-es technika ide vagy amoda, nagyon csínján kellett bánnunk. Mert hátul azért még csak akad valami, ami terepszögnek nevezhető, de elöl a nagy túlnyúlás miatt ilyesmiről végképp nem beszélhetünk, és a hasmagasság is mindössze 160 mm. Erre viszont csak azt mondhatjuk, amit az összes ilyen autóval kapcsolatban mondani lehet: a kis SUV-k és crossoverek NEM TEREPJÁRÓK. Annyit kell kérni tőlük, amennyit adni tudnak. Összkerékhajtással biztonságosan átvisznek egy sáros, de nem túl hepehupás mezei úton, de komolyabb bravúrokat ne forszírozzunk. Az már az offroadok világa…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1998 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@6000
Nyomaték: 204 Nm@2800
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 150 g/km
H/Sz/M: 4275x1765x1535 mm
Hasmagasság: 160 mm
Csomagtér: 350–1260 l
Üzemanyagtartály: 44 l
A modellcsalád induló ára: 15 190 €
A tesztelt típus induló ára: 22 190 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6525512752464947873?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
