Egyszer talán már leírtam, de muszáj most is ezzel kezdenek: le a kalappal a Nissan terepes-szabadidős stratégiája előtt.
Mert volt/van ugyebár két kemény terepese: a Patrol, és a civilizáltabb Pathfinder, SUV-fronton pedig viszonylag korán ringbe szállt a kisebb, de még mindig tisztes tereptudású X-Trail. Más márka marketingesei és konstruktőrei ilyenkor hátradőlnek a forgószékben és azt mondják: tessék, tisztelt vásárló, háromból is választhatsz. A Nissannál azonban ezek alá belőttek még két (!!!) szabadidőst, vagyis újabb nevükön crossovert: a Qashqait és a Juke-ot. Ja, és akkor van még egy Murano és egy Navara… Nincs márka, amely erre a kabátra még egy gombot fel tudna varrni! Mi most ebből a pazar kínálatból – immár másodszor – a Qashqai új generációjának egy tagját kaptuk meg tesztelésre, de ezúttal egy attraktív kivitelben, plusz a nemzedékváltás legfőbb hozadékának számító új csúcsmotorral.
Alaktan, besorolás
Az új modell vizuálisan is hatalmas változás a régihez képest. Ráadásul minden módosítás felért egy csemegével: sokkal dinamikusabbá vált a maszk, teljesen más, pengésebb vonalvezetésűek az oldalablakok, majd’ másfélszer hosszabbak a hátsó lámpák. Az új méretarányok (hosszúság: +4,7, szélesség: +2, magasság: -1,5 cm) is csak jót tettek az autónak, lévén most nyúlánkabb és alacsonyabb. Egy szó mint száz, ez már a crossoverek/szabadidősök legkorszerűbb mai formanyelve! Mindent egybevetve sokkal merészebb, vagányabb, látványosabb lett az írásban szinte megjegyezhetetlen, de annál könnyebben kimondható nevű „Kaskai”; hab volt a tortán az N-Vision széria 7 választható metálfényezésének egyik legszebbike, a szintén e kiadáshoz járó ezüstszínű tetősínekkel együtt.
Belvilág
Itt is látványos a megújulás. A korábbi, szigorúan vízszintes/függőleges tagolású, bumfordi frontpanelt hosszú, ívelt, harmonikus alakzat váltotta fel, két karcsú középső szellőzőnyílással, a korábbinál jóval nagyobb (7 hüvelykes) színes kijelzővel, esztétikusabb klímapulttal. A volán küllői is sokkal áramvonalasabbak, magyarán már nem egy út menti fakeresztre emlékeztetnek. A rátelepített gombok (tempomat, rádió, az autó rendszerei) ugyanazok, de esztétikusabb látványt nyújtanak. A vezetéstámogató és információs rendszerek között olyan újdonságok vannak, mint a fogyasztási diagram, a start/stop rendszerrel megspórolt széndioxid-kibocsátás kimutatása, a sávelhagyások számából eredeztetett kávészünet-ajánlás, a kétfunkciós tempomat, a sávelhagyás-figyelmeztető, a holttérfigyelő, vagy a fontosabb közlekedési táblák kivetítése. A Nissan-specialitásnak számító körkörös kamerarendszer természetesen maradt (elülső/hátsó parkolószenzorokkal kombinálva), sőt ezen a szinten standard: nemcsak tolatáskor vált variálható 360 fokos képre, hanem, a CAMERA gomb megnyomásával álló helyzetben vagy előremeneti manőverezés közben is. Hasznos újdonság a nagyobb kesztyűtartó, vagy a hagyományos kézifékkar elektromos pöcökkel való felváltásából eredő középső könyöklő, kétrészes üreggel a hasában. Maga az utastér is tágasabb lett; erre fordították a 16 mm-rel megnövelt tengelytáv nagyobbik részét. A koffer pedig annyival lett elmésebb, hogy fenékpolcát középen kettévágták, így két különböző szint alakítható ki. Ha mindkét darabnál a felső szintet használjuk, bővítés után sík padlót kapunk. Végezetül még néhány komfortkellék a szereltségből: kétzónás légkondi, fűthető elülső ülések, elektromos vezetőülés, 6 hangszórós, digitális bemenetű rádió, panorámatető, valamint a navigációt és a komplett telefon-kiszolgálást tartalmazó Nissan Connect rendszer.
Az országúton
A generációváltással végre megérkezett az, ami eddig hiányzott: egy nemcsak kellően, hanem fölényesen erős motor. Ez pedig a Renault-Nissan konszern 1,6-os turbós benzinese, amely itt – DIG-T 160 néven – 163 lóerőt teljesít az eddigi legerősebb 1,6-os dCi 130 lóerejével szemben. Csakis kézi váltóval, plusz fronthajtással párosítható, és csakis vele éri el az autó a 200 km/órás sebességet, illetve képes 9 másodperc alatti százas sprintre. Tény, hogy alacsony fordulatszámon kissé kómás, de úgy 2000 körül istenesen beindul, és valósággal megrántja az autót. Amellett meglepően takarékos tud lenni – őszintén szólva, senki emberfiának el nem hittem volna, hogy ennyire. Országúton 90 körüli tempónál 5 és fél liter körüli értékeket mért a fedélzeti számítógép, sztrádai 130-nál 1 literrel többet, a pozsonyi forgalomban pedig felülről súroltam a 7 litert. Egy 163 lovas benzinmotortól – ráadásul egy átlagosnál magasabb építésű autóban – ezek tényleg messzemenően elfogadható értékek. Persze ott volt mögöttük még a start-stop rendszer, és a jól méretezett váltó is, amely 90 és 100 közötti tempónál 2000 fordulat alatt dolgoztatja a motort. Ami pedig a futóművet illeti, kellő – de jó úton még nem zavaró – keménységének, plusz az automatikus dőlésszög-szabályozóval és nyomtartó automatikával történő együttműködésének köszönhetően kimagasló stabilitást biztosít. Főleg, hogy az új nemzedék képviselői már hátul is független, többelemes kerékfelfüggesztést kaptak az addigi torziós kialakítás helyett….
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1618 cm3
Teljesítmény: 120 kW (163 LE)@5600
Nyomaték: 240 Nm@2000–4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 136 g/km
H/Sz/M: 4380/1806/1590 mm
Hasmagasság: 180 mm
Csomagtér: 401–1548 l
Üzemanyagtartály: 65 l
A modellcsalád induló ára: 18 500€
A tesztelt típus induló ára: 26 980 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
