„A harmadik generáció megérkezésével ki merem jelenteni, hogy a Škoda Superb most érte el azt a szintet, ahol igazi ellenérvet nem tudunk felhozni ellene…”
Ezekkel a szavakkal indítja egy magyarországi kollégám a csehek új zászlóshajójáról írt tesztjét. Bevallom, első olvasatra picit kritikátlannak találtam lelkendező sorait – utána azonban eltöltöttem egy hetet az autóval.
Alaktan, besorolás
Menjünk azonban a szokásos sorrendben. Azon belül is kezdjük a kategorizálással, amely ennél az autónál a megjelenése óta – tehát idestova 14 éve – nem egyértelmű. A legtöbben a középkategóriába sorolják, és a VW Passatot, Ford Mondeót, Opel Insigniát emlegetik fő konkurenseiként. Viszont pusztán a méretei alapján (hosszúság most 4861, tengelytáv: 2841 mm) inkább az Audi A6 fémjelezte felső középkategóriába tartozik, de tény, hogy itt már az árfekvés meg a prémium-státus is kritérium. Mindent egybevetve hagyjuk meg tehát mi is középkategóriásnak, meg Passat-konkurensnek, és további pozicionálási viták helyett nézzük meg, milyen alaki metamorfózison esett át az autó.
Nos – olyanokon, amelyek kivétel nélkül csakis a javára váltak. Mert az első nemzedék lényegében egy felfújt Octavia volt, a második pedig egy bálna. Amelyet – túlgömbölyített formáin túl – főleg a hosszú elülső túlnyúlás és az elkent, amorf hátsó rész miatt szidtak. Nos, mindez véglegesen és visszavonhatatlanul a múlté. A 3. generációs Superb 8 cm-rel lerövidített első túlnyúlása már egy sportlimuzinon is elmenne, elegánsan elnyújtott C-oszlopa szintén sokkal dinamikusabb látványt nyújt az elődénél. Erre tesz rá még néhány lapáttal a hegyes spiccben végződő oldalüvegezés, az elülsőktől a hátsó lámpákig végigfutó borotvaéles perem, az előző generációénál sokkal pengésebb hátsó lámpák, a szintén élesebben metszett fényszórók és elülső légterelő. Egy szó mint száz: nincs sok túlzás abban, hogy tényleg sportlimuzint faragtak a nagytestű, gömbölyded bálnából! Amely – hogy ki ne felejtsük – egy klasszikus ötajtós liftback, az egekig nyíló, és a kapitális rakodóteret maximálisan szabadon tévő hátsó fallal.
Belvilág
Talán itt érződik a legjobban, mennyire ügyeltek rá, hogy az autó ne legyen az A6-os komolyabb házi konkurense. Minden tipikusan „škodás”, s bár azon belül vitathatatlanul a legmagasabb színvonalú, nem sugározza az A6 minőségérzetét. Ettől persze még nagyon jónak nevezhető az egész, sőt apró praktikumokban (az elülső könyöklőkbe rejtett esernyők, a csomagtér rögzítési trükkjei) akár többet is nyújt az enteriőr. Nem is beszélve a gigantikus rakodókapacitásról, amely a Passatét alapon 31, az A6 limuzinét 95 literrel múlja felül! És ekkor még mindig hátravan a Superbre kezdettől fogva jellemző, lenyűgöző méretű hátsó utastér, ahol most még egy 180 cm magas sofőr mögött is kb. 35-40 centi térdhely marad, lásd a 21-22. ábrát. Egy esetleges ötödik utasnak is elég széles ülőpárnát hagytak, viszont komfortját nagyban rontaná a 4×4-es verziók számára kialakított magas kardánalagút.
Ami a szereltséget illeti, tesztautónk a harmadik volt a négyes komfortfokozati skálán; fölötte már csak a Laurin&Klement luxusverzió áll. Alapon kínálta a navigációs rendszert, a nyolchüvelykes érintőképernyőt, a kétzónás automata légkondit, az automatikus fényszóró-átkapcsolást, az elektromosan állítható, memorizálható vezetőülést, a kétfunkciós tempomatot, a hátsó parkolóradart, a láblendítésre nyíló és elektromosan zárható ötödik ajtót. A klímapult alatt JPG-képeket is támogató USB-bemenetet, a kesztyűtartóban pedig 2 SD-kártyacsatlakoztatót is találtunk, lásd a 12. és 15. ábrát.
Az országúton
Tesztautónk erőforrása a kétliteres TDI gyengébbik változata volt, amely 40 lóerővel és 60 Nm-el marad el az erősebbiktől. Menetteljesítményekben mindez 17 km/órával kisebb végsebességet és 0,8 másodperccel rosszabb százas sprintet jelent, de aki lefitymálja az e motor által nyújtott 220 km/órát és 8,8 másodperces százas gyorsulást, az egyszerűen sznob vagy festi magát. Mindkét esetben a hatfokozatú kézi váltós verzióról beszéltünk, mert tesztautónk is ezzel volt felszerelve; a másik választási lehetőség az ugyancsak hatgangos, kétkuplungos automata. A motorral szemben csupán két kifogást emelhetünk: az alacsony fordulatszámon mutatkozó lefulladási hajlamot, és a zajos alapjáratot. Indulás után, kellő gázt adva viszont mindkettő eltűnik, és jönnek a piros pontok: a brutális húzóerő, az 1500 fordulat feletti hihetetlen rugalmasság, na és az extrém alacsony fogyasztás. A 8. és 9. ábrán például a fedélzeti számítógép a pozsonyi telitankos átvételt követően Komáromba (100 km) legurulva mutatja a még mindig hátralévő 1400 kilométeres akciórádiuszt, 4,1 literes átlagfogyasztás mellett! És figyelem: ez nem egy 1.4-es TDI-motorral felszerszámozott, 1150 kiló önsúlyú Fabia, hanem egy kétliteres, 60 lóval erősebb és 300 kilóval nehezebb nagylimuzin! Érdemes lenne ezeket a mutatókat még holmi egyenesfutási tulajdonságokkal, rugózási komfortttal meg kanyarodási hajlammal megfejelni? Ha valaki mégis kíváncsi lenne rájuk: nos, ezek is nagyon jók…
{phocagallery view=category|categoryid=3138|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE) @ 3500–4000
Nyomaték: 340 Nm @ 1750–3000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 220 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,8 s
Csomagtér: 625–1760 l*
Gyári átlagfogyasztás: 4,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 108 g/km
Üzemanyagtartály: 66 l
A modellcsalád induló ára: 21 590 €
A tesztelt típus induló ára: 29 690 €
* pótkerékkel -30 l
