Ennek a kiskocsinak a hangzatos Getz nevet viselő őselődje az autóipar legjellegtelenebb produktumai közé tartozott. A folytatást már i20-asnak hívták, és kevésbé volt jellegtelen; talán azért, mert erősen hasonlított egy bizonyos Opel Corsára. Aztán elérkezett az újabb generációváltás ideje, ahol is a név maradt – de az autó alapjaitól megújult. És valami hihetetlen módon megszépült! Az új i20-ast az 1,2-es benzinmotor erősebbik verziójával, a hozzá kizárólagosan járó ötgangos kézi váltóval és a középső Comfort szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ezzel, kérem, már tényleg telibe találták az európai ízlést. Talán azért, mert itt tervezték a verdát… A trapéz alakú, hatalmas fényszórók és az ugyanilyen alakú, csak fordított ködlámpák impozáns légnyelőt fognak közre, az emelkedő övvonal és az ereszkedő tető effektív párost alkot, a hátsó falba mélyen belehasító lámpák remekbe szabottak. Ha felsőbb utasításra mégis meg kéne morognom valamit, legfeljebb a fényszórók közötti sivár hézag lenne az, amelybe mintha csak sietve odaragasztózták volna oda márkaemblémát. Ezen még egy dinamikus alulnézet sem sokat segít, lásd a 3. ábrát. Kárpótlásként viszont innen jobban látszanak a lökhárító pengeélei… S amiről még nem volt szó: az új i20 nemcsak valamivel hosszabb, hanem alacsonyabb és szélesebb is az elődjénél, ami szintén dinamikusabb megjelenést eredményez.
Belvilág
Ezt a strófát okvetlenül a pazar térkínálattal kell kezdenünk. Szinte hihetetlen, hogy egy Fabia-Corsa-Yaris-Clio-Polo kategóriájú autóban ennyi helyet össze tudtak gründolni! A 182 centimre szabott vezetőülés, plusz a fotó kedvéért paralell beállított anyóstrón mögött még mindig annyi hely van, amennyit a 12. ábra mutat. Még hátrébb pedig – 326 literes koffer! Márpedig ami ebben a méretosztályban 300, pláne 320 liter fölött van, az nagyon, de nagyon jó. A saroglya padlója ráadásul kétszintes, de ez még mindig nem minden: alagsorában egy teljes értékű pótkeréknek is jut hely! Le a kalappal, tényleg.
A többiről szellemesen mondhatnánk csupán annyit is, hogy a szemnek tetszetős, a kéznek kevésbé. Magyarán: már elfogadhatóak, sőt mutatósak a formák/mintázatok/színkombinációk, de az anyagok java része biz’ még mindig kopog. Ilyenkor azonban tanácsos egy röpke pillantást vetnünk az árlistára… Az ergonómiát viszont egyetlen zokszóval sem illethetjük: minden áttekinthető, logikus helyen található, a gombok és tekerentyűk mérete is megfelelő. A legvégén pár szó a szereltségről: a középső fokozat értékesebb standardja a kesztyűtartót is temperáló légkondi, a CD/mp3/Bluetooth-os rádió, a tempomat, a fedélzeti számítógép és a hátsó parkolóradar. Tesztautók pár extralistás holmival is fel volt szerelve, úgymint: 16 colos alufelni-szett (500 €), LED-es nappali fények és statikus kanyarfényszórók (400), fűthető volán és elülső ülések (500), plusz a 400 eurós metállfényezés.
Az országúton
A négyhengeres, benzines szívómotor tkp. 1,25-ös, és van egy gyengébb 75 lovas verziója is. Mit mondjunk: ez a dögösen megújult járgány a modern külső alá igazán megérdemelt volna egy hasonlóan modern, afféle downsizinges, 1 liter körüli turbómotort. (Véletlenül tudjuk, hogy jön, csakhát még nincs itt…) Mert ennek az egykettesnek-egyhuszonötösnek, kérem, erősebb verzióban is kicsi a nyomatéka (papíron semennyivel sem több, mint a 75 lovasé, és gyanítom, hogy a valóságban sem), ráadásul kábé 2000-2500 fordulattal magasabban éri el a csúcsot, mint a kis turbós benzineseké. A számmisztikával szöges ellentétben azonban az aggregát mégsem tűnt annyira rugalmatlanak, mint vártam. Alacsonyabb fokozatokban (tehát főleg városi forgalomban) kellően kipörgetve még afféle lájtosabb sprintélményem is volt olykor… Ötösben azonban – traktorok és kordék kivételével – mélységesen el kellett felejtenem mindenfajta előzést, mert nagy valószínűséggel emberhalál lett volna a vége.
Két dologban azonban egyenesen lenyűgözött a kis berregő. Az egyik a hangszigetelése volt (alapjáratban például egyszerűen nem hallani, de sztrádatempóban is intim hangerővel hagyott beszélgetni), a másik a fogyasztása. Mint alább olvasható, alig fél literrel léptem túl az illuzórikus gyári adatot, pedig semmi különleges szankciókat nem foganatosítottam holmi ökorekordok megdöntése érdekében. Egy átlagosan leautózott teszthét végén egyszerűen ennyit mutatott a fedélzeti számítógép, és kész. Valamiben tehát mégis jó ez a túlhaladott kis szívómasina…
{phocagallery view=category|categoryid=2717|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1248 cm3
Teljesítmény: 62 kW (84 LE) @ 6000
Nyomaték: 122 Nm @ 4000
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 170 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 13,1 s
Csomagtér: 326–1036 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 119 g/km
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 9990 €
A tesztelt típus induló ára: 11 190 €
A tesztautó ára: 12 990 €
