Megint egyszer vége lett a világnak: a BMW elkészítette első fronthajtású szabadidő-autóját is! Az „is” azért hangsúlyozandó, mert kettőt már korábban összegányolt: az Active Tourer és a Grand Tourer egyterűeket. További szentségtörés e modell esetében a keresztmotorok kizárólagos használata, illetve hengereik száma (3, 4.) És érdekes: valahogy mégis jobb, praktikusabb lett az autó, amelyet egy arany középutas dízelmotorral, automata váltóval és a középsőnek számító SPORT LINE szereltségben kaptunk meg tesztelésre. Plusz a már említett fronthajtású verzióban, mivel természetesen összkerekesek is szerepelnek a kínálatban.
Alaktan
Az általános nyújtási trendekkel ellentétben az új generációs X1 négy centivel rövidebb az elődjénél, viszont valamivel szélesebb és magasabb. Mostani méretei tehát közelebb állnak az egyre népszerűbb crossoverek proporcióihoz, és alighanem ez is volt a cél. Egészében véve pedig jóval vonzóbbá vált a verda, hála mindenekelőtt az új 1-es sorozattól átvett dinamikus maszknak (karcsúbb lámpák, mutatós rácsok a ködfényszórók alatt). Tesztautónk esetében mindezt az említett sportos szereltség külső elemei (magas fényű légnyelőrácsok, ugyancsak fényezett fekete „vesebordák”, a karosszéria színére fújt elülső védőlemez, 18 colos tárcsák) egészítették ki.
Belvilág
Hogy csinálták, hogy nem, de a rövidebb utód belülről tágasabb, mint az előd volt. Persze azért megvan rá a magyarázat: a már említett egyterűek platformjára épült. Ettől lett a koffer úgy tágasabb 85 (!) literrel, hogy közben a hátsó utasok élettere is nőtt valamelyest. Ugyancsak praktikus egyterű-hozadék a 40:20:40 arányban osztott hátsó ülés, amelynek középső részét lehajtva például síléceket is szállíthatunk az utastérben. Mindhárom támla ledöntésével pedig sík padlójú rakodótér keletkezik, lásd a 21-22. ábrát. A belsőépítészet olyan, amilyet a BMW-nél évek óta megszoktunk, beleértve a főbb kezelőszerveket is, pl. az iDrive rendszer pultját (12. ábra). A vezető is a klasszikus óracsoportot látva maga előtt, a pillanatnyifogyasztás-mérő sokszor eléggé unszimpatikus mutatójával kiegészítve. A (feláras) automata váltó kezelőkarja viszont más, mivel a korábbi ZF váltót a Steptronic fantázianevű nyolcgangos Aisin-konstrukció váltotta fel. A már említett iDrive itt 6,5 hüvelykes monitoron jeleníti meg az információkat, természetesen szinkronizálja az okostelefont, a hifi pedig összesen 100 wattnyi hangszórón keresztül szól. Aztán – alap-és feláras holmiként vegyesen – volt még tolatókameránk, parkolóasszisztensünk, vészhívónk (18. ábra), kétzónás automata légkondink, fáradtság-felismerőnk, satöbbi. A SPORT LINE szereltség keretében pedig mutatós piros sávok ékesítették az üléseket, ugyanolyan színű varratok a bőrkárpitozást, és a beltér díszlécei is megkapták ezt a „Coral Red” berakást. A sportos szabású elülső üléseket szintén ennek a csomagnak köszönhettük; tény, hogy picit keskenyek, de oldaltámláik állíthatósága ezt valamelyest ellensúlyozta.
Az országúton
A középútnak titulált motor ennél valamivel lejjebb áll a rangsorban, ugyanis a másik három dízel 116, 190 és 231 lóerős. (A teljesség kedvéért: a szintén három- vagy négyhengeres benzinesek 136, 192 és 231 lóerősek.) Ezzel együtt a twin-scroll technikának és a nyomatékváltónak köszönhetően tisztességes dinamikával ruházza fel az autót; 200 feletti végsebességen és 9,5 alatti százas sprinten tényleg nincs mit fanyalogni. Kedvező a fogyasztása is (a start-stop rendszer különösen effektív), de a mesevilágból származó gyári érték a frusztráció elkerülésének érdekében mielőbb elfelejtendő. A 2139 eurót kóstáló Steptronic váltó (a modell árát enélkül tüntettük fel az adatlapon) nagyszerűen teszi a dolgát: váltásidői minimálisak, kapcsolásai simák. A fronthajtás szükségszerű enyhe alulkormányzottságot eredményezett, de messze a biztonságos határokon belül. A rugózás jó kompromisszum a kemény és komfortos között – mondhatni pont a mi útjainkra való. Nagyjából ilyen tehát az új X1 majdnem-belépő verziója; akinek pedig több kell, 5 erősebb motor közül választhat és egy szinte végtelen opciós listában szemezgethet. A végeredményhez pedig természetesen hozzácsaphatja az összkerékhajtást…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@4000
Nyomaték: 330 Nm@1750
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 205 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,2 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 116 g/km
H/Sz/M: 4439x1821x1612 mm
Csomagtér: 505–1550 l
Üzemanyagtartály: 51 l
A modellcsalád induló ára: 29 800 €
A tesztelt típus induló ára: 35 400 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
