Elsősorban a kompakt kategóriában régi recept, hogy az autógyárak egy-egy kőkemény sportverzióval is gazdagítják a kínálatot. Ilyen például a VW Golf GTI és R, a Renault Mégane R.S., a Ford Focus ST és RS, az Opel Astra OPC, a SEAT Leon Cupra. És ilyen – 1997-óta – a Honda Civic Type-R. Fenti konkurensei némelyikétől abban különbözik, hogy mindig kizárólag fronthajtású volt, és ma, a 9. Civic-generáció ékköveként is az. Ja, és hogy el ne felejtsük: minden elődjénél erősebb. Írd és mondd: 310 (háromszáztíz) lóerős. Sokan egyszerűen hétköznapi versenyautónak nevezik; hogy valóban rászolgál-e a névre, arról a szokásos egyhetes tesztünk során győződhettünk meg.
Alaktan
„Első ránézésre az új Honda Civic Type-R olyan, mint egy hatalmasra nőtt játékautó, amely leginkább arra jó, hogy a polcon díszelegjen egy gyűjtemény egzotikus darabjaként” – írja az autó külleméről egy magyarországi kollégám. Nos, az egzotikumot illetően ez tényleg ül: spoilerek, lélegeztető kopoltyúk, pengemetszésű élek, szélesített kerékjáratok, földhöz lapuló karosszéria, hátul pedig a brutális szárny, a négy kályhacsőnyi kipufogó, és köztük a diffúzor. Ja, és oldalról a 19 collos, piros peremű aufelnik, mögöttük az ugyancsak piros Brembo féknyergek, rajtuk pedig a 235/35-ös gumik. Viszont, hogy játékautó? Egy fenét! Országúti versenygép, amelynek pont így kell kinéznie! A felsoroltakon kívül a piros Honda-emblémákkal, a messziről kiabáló „Type-R” logókkal, az egzotikus hűtőrácsozattal és még néhány aprósággal…
Belvilág
Ahogyan a képek is mutatják: a vadító vörös dominál. Ilyenek a fantasztikusan formázott elülső sportülések, a volánbetétek, a szőnyegek szegélyei, a díszlécek. Plusz ilyenre vált – a bűvös R-gomb megnyomását követően – a műszerfal, de erről majd később; addig is lásd a 10. ábrát. És ebben a vizuális vérözönben nincs semmi túlzás, ehhez az autóhoz egyszerűen EZ a színvilág illik. Azt viszont – a polgári verzióhoz hasonlóan – itt is csak sajnálni lehet, hogy a vezető előtti széles boltív eléggé sivár, ráadásul ergonómiailag is kifogásolható: a digitális sebességmérőt például csak igen-igen alacsonyra állított volán fölött láthatjuk. Egy szinttel lejjebb a mélyen csőbe húzott, krómkeretes „órák” viszont gyönyörűek, és a versenyautósan rövid váltókar matt alumínium gombja is tökéletesen illik a környezetbe.
Az egyebeket illetően elsősorban is a koffer érdemel dicséretet: nemcsak egy félig-versenyautóhoz képest elképesztő a mérete, hanem az egész C-szegmensben is a legszűkebb élmezőnyt képviseli. Bővítésekor sík padló keletkezik, de további térvariációkra nincs mód; ez az autó ugyanis nem kapta meg a „mágikus üléseket”. Ami pedig a szereltséget illeti, csupán címszavakban:
Honda Connect multimédia-rendszer, héthüvelykes színes kijelzővel; kétfunkciós adaptív tempomat; kétzónás légkondi; elülső/hátsó parkolószenzorok, plusz hátsó kamera; na és természetesen az ADAS vezetőtámogató rendszer, ütközés-előrejelzővel, sávelhagyás-jelzéssel, táblafelismeréssel, holttérfigyeléssel, automatikus fényszórótompítással, tolatáskor oldalról érkező járművek érzékelésével és 30 km/óráig működő önlefékezéssel.
Az országúton
Végre ennél a fejezetnél tartunk! A 310 lóerős motornál, és annál, hogyan megy vele az autó… Na meg a kétliteres turbóaggregát hangjánál, amely magasabb fordulatszámon szó szerint üvöltésbe megy át, miközben minden váltásnál vagy gázelvételnél „beletüsszent” a pillanatnyi csendbe a töltőturbina. Már pusztán ez maga a tömény, hamisítatlan versenyautós érzés; de amihez mégis „csupán” a kulisszát szolgáltatja, az az ülésbe passzírozó, brutális gyorsulás. Itt nincs lezser módon, fél kézzel fogott kormány, legalábbis, ha így rajtolunk: az első kerekekre rázúduló hatalmas erő egy pillanat alatt kitépné a kezünkből. Az adrenalinos élmény azonban még innen is tovább fokozható, éspedig az R+ gomb megnyomásával: a gázreakció ekkor még gyorsabbá válik, a motor még hangosabban kezd üvölteni, az alváz az adaptív lengéscsillapításnak köszönhetően tovább keményedik, a kormány úgyszintén, a menetstabilizáló rendszerek később avatkoznak közbe. A vezető előtt pedig olyan versenyautós adatok jelennek meg, mint a stopper, a gyorsulásmérő, a G-erőhatás és a turbónyomás…
S ha valaki azt hinné, hogy ezzel az autóval nem lehet 15 liter alatt közlekedni, mélységesen téved. A turbófeltöltésből eredő rugalmasságnak és a kettős intelligens szelepvezérlésnek köszönhetően (időben és magasságban egyaránt változó szelepnyitás) a teszthét alatt alig léptem túl a 9 litert, pedig bőségesen voltak „éles” rajtok és kőkemény sprintek. Ha pedig valaki tényleg csak indokolt esetben használná ki a motor potenciálját, alighanem 8,5 körül is elautózgathatna. Az már egy másik dolog, hogy ezzel a fenevaddal így közlekedni semmi, de semmi értelme nincs…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1996 cm3
Teljesítmény: 228 kW (310 LE)@6500
Nyomaték: 400 Nm@2500–4500
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 270 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 7,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 170 g/km
H/Sz/M: 4390/1878/1466 mm
Csomagtér: 498–1214 l
Üzemanyagtartály: 50 l
Ár: 32 390 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
