Mivel a kiskompakt kategóriában rohamosan tágulni kezdtek az autók, és több is elérte (sőt túl is lépte) a négyméteres határt, a Swift-féle méret hovatovább vállalhatatlanná vált. Legalábbis akkor, ha a járműnek egy egész családot is kell szolgálnia. Mindezt már nem először tudatosították a Suzukinál; nemrég például piacra dobták a még mindig kisautónak számító, de a Swiftnél fél számmal nagyobb Balenót. A név nem új – a japán márkának 1995 és 2002 között már volt egy Balenója –, de az autó természetesen igen. Az Indiában készülő új Suzukit az alap-benzinmotorral, ötfokozatú kézi váltóval és a legmagasabb GLX szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A kizárólag ötajtós (és fél centi híján négy méter hosszú) karosszéria szép látványt nyújt: minden szögből formás, kiegyensúlyozott és harmonikus. Egyszerű, de mutatós a maszk, tökéletesen azonosít a nagy márkaembléma, vannak nappali LED-es menetfények is, de a legsikerültebb rész vitathatatlanul a hátsó fal. A tetőspoiler méretes, de még nem agresszíven hivalkodó, a szélvédő formája, nagysága és dőlésszöge ideális, a széles hátsó oszlop dinamizmust sugall, a lámpák esztétikusak (és kiválóan olvashatóak), az ötödik ajtó és a lökhárító hajlatai-ívei-peremei is kellemesek a szemnek. A krómozott, széles díszléc pedig még némi luxust is visz az összképbe, a csakis e szinten standard alufelnik pedig még egy szinttel magasabbra emelik az esztétikai élményt…
Belvilág
Ami itt feltétlenül az első helyre kívánkozik: az autó rendkívül tágas. A 21. ábrán látható térdhely például nem trükközés: kétharmadig hátratolt elülső ülések mögött ekkora. Maguk az ülések is kényelmesek, európai méretűek, elöl kellő oldaltartással, hátul 2 isofix-csatlakozással; a gyermekülések között azonban ekkor már maximum a nem sokkal nagyobb harmadik csemeténk fér el. Hátul nincs középső kartámla, de elöl e szinten igen, benne egy kisebb boksszal. Az utasok életteréhez hasonlóan a rakodókapacitás is piros pontot érdemel: a kétszintes koffer 355 literes alapmérete kategóriacsúcs, az osztólap pedig a bővítés után sík padlót eredményez. Negatívum viszont a magas küszöb, amely alaposan megnehezítheti a bepakolást. S hogy ez a strófa mégis dicsérettel végződik, az a kisautóban szokatlanul tágas ajtórekeszeknek köszönhető: nemcsak az elülsők, hanem a hátsók is befogadnak 1-1 másfél literes pillepalackot, lásd a 23. ábrát.
A három közül legmagasabb GLX szintű szereltség minden elvárhatót megad, olykor annál többet is. Tartalmazza például az elülső ülésfűtést, az automata légkondit, a tolatókamerát, a kétfunkciós/önfékezős tempomatot, a telefonnal együttműködő hathangszórós rádiót, a 4,2 hüvelykes érintőképernyőn keresztül kommunikáló navigációs rendszert, vagy éppenséggel a felhasznált motorerő és nyomaték, továbbá a gáz- és fékhasználat megjelenítését (9-10. ábra). Az viszont eléggé avítt dolog, hogy ezeket az adatokat (a fedélzeti számítógépével együtt) a műszerfalból kiálló félméteres pálca nyomogatásával lehet váltogatni. Igazán elfért volna még egy gomb a volánon… Ami pedig az anyagminőséget illeti, az árkategóriának megfelelően túlsúlyban van a kopogós műanyag; az esztétikusan kialakított, szép vonalakból összeálló beltérben azonban mindez mégsem kelti az olcsóság érzetét.
Az országúton
A Baleno két benzinmotorral kapható, a tesztautóban az 1,2 literes négyhengeres szívó alapgép dolgozott. Dualjet utóneve annyit jelent, hogy hengerenként kettős befecskendezésű. (A teljesség kedvéért: ez a motor ún. mikrohibrid verzióban is választható, ahol egy külön kis lítium-ion akkumulátor csatlakozik az önindítóhoz, egyben generátorhoz. Ez a rendszer gyorsításkor 50 Nm-rel tud besegíteni, de a motor általános teljesítménymutatóit nem növeli.) A potensebb erőforrás pedig egy háromhengeres, turbós benzines, 112 lóerővel; ez csak GLX szinten választható, ahol 2100 euróval dobja meg az autó alapárát.
Tesztautónk alapmotorja sokadik bizonyítéka volt annak, hogy még mindig akadnak kis hengerűrtartalmú, de jó minőségű benzines szívómotorok. Pláne azoknál a márkáknál, amelyek ugyancsak kiváló minőségű motorkerékpárokat is gyártanak… A Baleno 1,2-ese is valószínűleg ezért ilyen jó, ráadásul a szokásos parasztvakítás sincs körülötte: korrektül megadják például a nyomatékcsúcsát, fogyasztásának gyári értékét pedig valóban érintésnyire megközelítheti a realitás! Szóval itt csakis kellemes meglepetések érhetik az embert: például a használható nyomaték szerintünk jóval korábban érkezett, a 90 lóerő pedig a kocsi 900 kiló alatti saját tömegének köszönhetően bizonyult minden helyzetben elégségesnek. De amit okvetlen még egyszer meg kell dicsérnünk, az a fogyasztás. Mint az adatlap (de a 11. ábra is) mutatja, 4,5 literrel közlekedtünk az egyhetes teszt során, ami csupán 3 decivel több a gyári átlagnál. Ez is kihozható még egy hagyományos benzines szívómotorból… Az ötfokozatú kézi váltó lehetne hatgangos is, de ha már „csak” ennyi, azt legalább jól beosztották. Az alsó rövid lépcsők ideálisak a városi sűrű forgalomban, de ha ugyanitt szabadabb a pálya, 55-60-ig a négyest, sőt az ötöst is elbírja a motor. Aláhúzva és összegezve: ilyen hajtáskombinációt, ilyen fogyasztást, de egyben ekkora életteret, csomagtartót, plusz egy kimondottan jó szereltséget kapunk az új 1,2-es Baleno GLX-szel – alig több, mint 13 és fél ezer euróért…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1242 cm3
Teljesítmény: 66 kW (90 LE)@6000
Nyomaték: 120 Nm@4400
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,3 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 98 g/km
H/Sz/M: 3995x1745x1470 mm
Csomagtér: 355–1085 l
Üzemanyagtartály: 37 l
A modellcsalád induló ára: 10 690 €
A tesztelt típus induló ára: 13 590 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6343906049338592113?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
