A Hyundai kínálatában alig néhány éve mindösszesen egyetlen elfogadható küllemű autó akadt: az S-Coupé. Mára viszont a koreai márka esztétikailag a világ élvonalába küzdötte fel magát, lásd: ix35, Genesis, Veloster, az új Elantra és i30, na és a csúcsmodell i40. Utóbbit – tavaly év végén – kombi változatban, kétliteres benzinmotorral és Premium csúcsszereltségben teszteltük.
Alaktan
„Tíz-tizenöt évvel ezelőtt a Hyundai teljes modellválasztékában nem volt ennyi izgalmas részlet” – olvastam valahol az autóról. Hát igen, lényegében a bevezető is erről szólt… Mert az i40 cw (Cross Wagon) 4,77 méter hosszúsága ellenére is légies, amellett lenyűgözően dinamikus jelenség. Oldalán agresszíven emelkedő, markáns perem fut végig, a karcsú hátsó oszlopa egy kupéé is lehetne, csakúgy, mint a hatalmas légterelő alatti, erősen megdöntött szélvédő. A részletek is megragadóak, lásd a ködlámpák késpenge alakú kulisszáit, vagy a nappali fényfüzér szinuszgörbéjét. A hátsó lámpák külső része tőrként hasít a karosszériába, a belső pedig mesterien olvasztja magába a márkajelzés alatti széles krómlécet… Egy szó, mint száz: mestermunka ez a formatervezés!
Belvilág
Az enteriőr szemrevételezésekor már kissé felemásabb érzéseim támadtak. Szép a műszerfal jobb oldalán végigfutó hullámvonal, ízlésesen ötvözték a rádió és a légkondi kezelőgombjait a nagyméretű, színes kijelző alatt, de a középkonzol zongoralakkozású felületei végképp nem tetszettek. (Ennél csak az volt sokkolóbb, amikor a könyökömmel véletlenül megnyomtam a volán közepét, mire egy bádoghangú Zetor-duda rikoltott fel a kocsi orrában. Mit mondjak: nem igazán passzolt az érintőképernyős-tolatókamerás-bluetoothos luxusfeelinghez…) A volán viszont nemcsak jó fogású (és fűtött), hanem esztétikai és ergonómiai remekmű is egyben: összesen 11 nyomógombot sikerült rajta elhelyezni, tökéletes harmóniában. A bőrkárpitozott ülések elöl-hátul fűthetők, sőt elöl 3 fokozatban szellőztethetők is. A helykínálat fejedelmi – lásd a hátsó traktusról készült képet –, a kofferről pedig akár külön fejezetet is lehetne írni. Nemcsak a mérete miatt, hanem egész koncepciójának köszönhetően. Kezdhetnénk az alacsony, védőlemezes küszöbbel, folytathatnánk a síneken futó „audis” fixálórudakkal, a kerékdómok mögött kialakított rekeszekkel, a padló alatti fiókokkal, és a szükség esetén szintén rendelkezésre álló rögzítőhálóval. Le a kalappal, ezt nagyon átgondolták!
Az országúton
Az erősebbik benzinmotor a kisebbik1 135 lóerős 1,6-oshoz hasonlóan szintén közvetlen befecskendezéses, ami kíméletes használat mellett nagyon meglátszik a kocsi fogyasztásán. Persze, ha élvezni akarjuk a 177 lóerőt, felejtsük el a 7,2 litert, és örüljünk, ha beférünk 9,5-be. Nekem, vegyes forgalomban és még vegyesebb rezsimekben kerek 9 liter jött ki, amit ekkora autónál és ilyen teljesítmény mellett abszolút reálisnak tartok. Rendkívül meg voltam elégedve a hatlépcsős kézi váltóval: a rövid, jó fogású kar precízen és vajpuhán csúszott egyik fokozatból a másikba. A menettulajdonságok problémamentesek, de ha az erős motorral keményebben bevállaltam egy-egy kanyart, általában sikerült picit megtáncoltatnom a kocsi hosszan túlnyúló farát. Ekkor viszont még az intuitív ellenkormányzásnál is gyorsabban lépett közbe az elektronika…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1999 cm3
Teljesítmény: 130 kW (177 LE)/6500min-1
Nyomaték: 213 Nm/4700min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 210 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,7 s
A csomagtér űrtartalma: 553–1719 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 9,4/5,9/7,2 l/100 km
Ár: 31 490 euró
Az alapmodell ára: 21 990 euró
{phocagallery view=category|categoryid=389|limitstart=0|limitcount=0|type=1}
