Tizenhat év és három generáció – ez a Škoda második legnépszerűbb modelljének címszavakba foglalható története.
A Fabia, a márka valamennyi modelljével együtt sikersztori egész Európában. Elsősorban annak köszönhetően, hogy a kisautók között mindig a legtágasabbak és a legkedvezőbb ár/érték arányúak egyike volt. Nincs ez másként az új nemzedék esetében sem, amelynek egyik attraktívabb képviselőjét teszteltük a közelmúltban.
Alaktan
A második generációhoz képes megváltoztak az autó arányai: most rövidebb, alacsonyabb és szélesebb (sorrendben: -8/-3/+9 cm). Ettől terpesztősebbé vált, s mindezt szenzációsan egészítik ki a márka új modelljeit jellemző szögletesített formák, kemény élek és sarkok. Én személy szerint ezek közül egyedül a hátsó lámpák és a rendszámtábla közötti ferde törésvonallal nem tudok megbarátkozni (lásd még: Rapid, Octavia 3), de legyen ízlés dolga. A vicsorgó maszk immár a Škoda új, családegyesítő stílusjegye, amely itt, impozáns méreteinél fogva határozottan nagyobbnak mutatja az autót. A hátsó lámpák piros C mintája szintén közös stíluselemmé vált a Rapid megjelenése óta. Ami pedig a kettős fényezését illeti, különféle összeállításokban kérhető opció: a tesztautónkon látható fekete–ezüstmetál kombináció 312 euróba kerül.
Belvilág
Picit a kettősség jellemzi, legalábbis ami a felhasznált anyagokat illeti. Ezek ugyanis vitathatatlanul mutatósak (lásd például a szálcsiszoltnak tűnő berakásokat az anyósülés előtt, a központi műszerblokktól balra vagy a volánon), viszont minden kopogós és kőkemény. A négy ajtóbelsőre is mindösszesen 2 keskeny kárpitcsík került, a többi felület kopogós plasztik. Persze a cél – egy kedvező árszint tartása – egyértelmű, úgyhogy az egészen tulajdonképpen nincs sok háborognivaló.
Annál kevésbé, mert innentől kezdve csupa piros pont következik. Kategóriájához képest ugyanis igen mutatós az autó belső formavilága, főleg a műszerfala. A helykínálat pedig a kategória abszolút élvonalát képviseli, nemcsak az utasok életterét, hanem a koffer méretét is értve alatta. Utóbbi – alapon – a korábbi 315-ről 330 literre nőtt, igaz, defektjavító készlettel; hogy ezt a karosszéria megrövidítése mellett hogyan sikerült elérni, az maradjon a konstruktőrök titka. Ezen kívül praktikus rekeszeket ügyeskedtek bele, lásd a megfelelő ábrákat. A saroglya egyetlen hátránya, hogy bővítésekor kapitális fenékküszöb keletkezik. Kisebb pakolóhelyekkel is jócskán megspékelték az autót: mindkét elülső ülés alatt van egy fiók, a középső könyöktámlában szintén, a mobiltelefonnak ennél okosabb és biztonságosabb zugot nem lehetett volna kitalálni, de még az elülső ajtózsebbe integrálható szemétkosár is van… Ami pedig a tesztelt legmagasabb Style verzió szereltségét illeti: monó légkondi, eső- és fényszenzor, SD- és USB-bemenetű, 6 hangszórós Bolero rádió (AUX, USB, Blueooth, képnézegető funkció), 6,4 hüvelykes színes kijelző, fedélzeti számítógép, fűthető elülső ülések, sebességhatároló, na és a legértékesebb holmi: a koccanásgátló Front Assistant. Annyira érzékeny, hogy az előttem haladó szemeteskocsiból kipottyanó néhány PET-palackra is keményen ráfékezett, nyilván földön fekvő embernek nézvén azokat… Opciós holmiként a limitert kiegészítő tempomat, valamint hátsó parkolóradar volt még az autóban, sorrendben 147 és 267 euró értékben.
Az országúton
Motorizáció terén az új Fabiánál is dühöng a downsizing, vagyis a hengerűrtartalom-lefaragás. Benzinmotorjai például 1 és 1,2-literesek, utóbbiak 90 vagy 110 lóerős, turbófeltöltős kivitelben. Tesztautónkat az erősebbik mozgatta, hétfokozatú, kétkuplungos DSG váltóval kombinálva, amely 1500 euróval drágább a hatgangos kézi váltónál. De vissza a motorhoz: kérem, higgyék el nekem, hogy még a visszajelzéseket erősen elnyomó automatán keresztül is jól érezhető az elképesztő rugalmassága. Olyannyira hogy ebben az esetben fenntartások nélkül elhiszem az idevágó papír-adatokat: ezernégyszázas fordulatnál tényleg megjön a húzóerő… Amellett olyan finoman jár, mint egy míves óraszerkezet, hangját csak kipörgetve hallani, fogyasztása pedig nagyon-nagyon kevés odafigyeléssel is bőven 6 liter alatt tartható. A dupla kuplungos váltó gyorsan és rendkívül simán kapcsol, és a megszokott kézi rezsimen kívül van egy automata sportos üzemmódja is. A menettulajdonságok teljes mértékben tükrözik a 3. generáció érettségét és kiforrottságát – annál is inkább, mert már az elsőé is igen jók voltak…
A legeslegvégén pedig visszautalnék a főcímre. Fussák át, kérem, még egyszer a szöveget, és vegyék számba újfent, mi mindent kínál ez az autó. Az alapholmikra gondolok, de ha hozzászámítjuk a tesztverda két igazán hasznos opcióját, még mindig 15 ezer euró alatt maradunk. Klímástul, kétfunkciós tempomatostul, fűthető ülésestül, hatreprós okosrádióstul, hátsó parkolóradarostul, esőésfényszenzorostul, DSG-váltóstul. Ja, és majdnem elfelejtettük: önfékező ráfutásgátlóstul…
{phocagallery view=category|categoryid=3363|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1194 cm3
Teljesítmény: 81 kW (110LE) @ 4600–5600
Nyomaték: 175 Nm @ 1400–4000
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 196 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,4 s
Csomagtér: 300–1120 l*
Gyári átlagfogyasztás: 4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 109 g/km
Üzemanyagtartály: 45 l
A tesztelt típus induló ára: 14 540 €
A modellcsalád induló ára: 9040 €
* defektjavító készlettel 330–1150 l
