Miután a Mégane-ból harmadszorra egyértelműen sportos fazonú autót kreált a Renault, várható volt, hogy az eleddig igencsak jámbor küllemű Clio új nemzedéke is hasonló formát ölt.
Nos, a prognózis kb. 120 százalékra teljesült, de lehet, hogy százötvenre. Mert a negyedik generációs Clio jelenleg vitathatatlanul a legdinamikusabb formájú kisautó a piacon. Nem sokkal előzi meg az új Fiestát, de megelőzi. Az újdonságot a csúcsszereltség és a 0,9 literes, benzines turbómotor kombinációjában kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ezeket a formákat tényleg piszkosul eltalálták a dizájnőrök. Az összkép és a részletek egyaránt rendkívül hatásosak. Nézzük csak azt a hibátlanul megrajzolt elülső maszkot, közepén a hatalmas márkaemblémával (és a CLIO felirattal), alatta pedig a sarkosan kialakított légbeömlővel, amely azonban hatalmas mérete ellenére sem akarja elnyelni a világot. Aztán ott van az az ívelt műanyag betét a küszöb felett – zseniális ötlet, de tényleg. Próbálják elképzelni, mennyivel unalmasabb lenne nélküle az oldalnézet! A hátrafelé erősen keskenyedő oldalablakok, a hátsó ajtók elrejtett kilincseivel együtt hamisítatlan kupéeffektust generálnak – annak ellenére, hogy ez az autó ötajtós, és nem is tervezik más karosszériával gyártani… Leghátul pedig rács mintázatú széles műanyag felület hasít bele mélyen a lökhárítóba; ennyi tökéletesen elég is ahhoz, hogy ne legyen tankszerű a kocsi fara. Vagy ha nem, hát van ott még egy diszkrét, de mutatós krómléc is; ugye látjuk, hogy optikailag pont ott választja el a bádogfelületeket, ahol kell?
Belvilág
Legyen bármennyire fontos az ergonómia, a térkínálat meg az anyagok minősége, itt a színkombináció überel mindent. A műszerpanel, az ajtóbelsők, az ülések betétei, a szőnyegek varratai mind-mind a kocsi piros színében – lenyűgöző látvány. Ha viszont kissé magunkhoz térünk, rájövünk, hogy erre a színjátékra bizony nagy szükség van, mert nélküle az enteriőr távolról sem ütne ekkorát. Kissé felemás az egész: az „órák” karimái sportosak, a középső műszerpanel a maga zongoralakkozású keretével túl fennkölt ehhez az autóhoz. Ugyanilyen betétek köszönnek vissza a volánon is, ugyancsak kissé fölöslegesen erőltetve a fényűzést. A többi anyag viszont ízléses, ugyanakkor jó minőségű, és az ergonómia is rendben van; gombot-tekerentyűt tkp. alig találunk, a multimédia-rendszert és az e szinten standard navigációt a színes érintőképernyőről kezeljük. S ha már a multimédiánál tartunk, egy személyes vélemény: a Renault-nál kissé korán eltemették CD-technikát. Az autóban ugyanis ilyen lejátszó NINCS. Ismétlem, korai volt; ahhoz ma még túl sok eredeti és másolt kompakt lemez van forgalomban. Nem is beszélve arról, hogy akadhatnak, akik tényleg jó minőségben szeretnének zenét hallgatni. Az audiorendszeren ez nem is múlna, lásd a basszuskiemelő technikájú hangszórókat.
A sebességmérő digitális és kitűnően olvasható; a hagyományosnál sokkal könnyebben betartatja velünk a sebességhatárokat. Az elülső fotelek határozott oldaltartásúak, viszont ülőrészük picit alulméretezett. A vezetőé magasságban is állítható. Hátul nagyjából az a helyzet, mint a legtöbb kompakt kisautóban: képünk kb. félútig hátratolt elülső ülésekkel készült. A kerek 300 literes kofferméret jó értéknek számít ebben a kategóriában, de bővítésekor hatalmas fenékküszöb keletkezik. A belső pakolóhelyek szűkösek, kárpótlásul a kesztyűtartó felett is van egy polc, a középső kartámla pedig egy lapos bokszot rejt. A szereltség értékesebb tételei a minden szinten standard ESP-n, dombsegéden kétfunkciós tempomaton stb. kívül a légkondi, a bőrbevonatú volán és a kártyás indítórendszer.
Az országúton
A Renault új háromhengeres benzinmotorja egyértelműen az új trend jegyében készült: kis hengerűrtartalom + turbó = elegendő teljesítmény, kis fogyasztás és alacsony szintű károsanyag-kibocsátás. Ehhez az 1084 kg önsúlyú autóhoz tényleg elég a 90 lóerő és a 135 newtonméter, főleg hogy az utóbbi már 2500 motorfordulaton megjelenik. A motort mozgásienergia-visszanyerő, illetve start-stop rendszerrel kombinálták, sőt, egy külön ECO nyomógomb is volt a kocsiban, amely módosítja a klímaberendezés működését, és picit visszavesz a teljesítményből. A váltások időszerűségére figyelmeztető nyilacskák sem hiányoztak, más szóval itt tényleg mindent megtettek a fogyasztás csökkentése érdekében. A gyári 4 és fél liter mindezzel együtt csak vágyálom: mi abszolút standard használattal kerek egy literrel többet fogyasztottunk a teszthét során, ami persze még mindig messzemenően elfogadható érték. Az ötfokozatú kézi váltó előremenetekben pontosan kapcsolt, a rükvercet viszont néha kicsit erőltetni kellett. Curükkoláskor egyébként nem túl jó a kilátás, teszatutónkban ezt a hátrányt feláras (320 €) tolatószenzor kompenzálta. Az autó menettulajdonságai (stabilitás, kanyartűrés) kiemelkedően jók, hála az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműnek.
{phocagallery view=category|categoryid=860|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 898 cm3
Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/5200min-1
Nyomaték: 135 Nm/2500min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 182 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,2 s
Csomagtér: 300–1146 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,6/3,9/4,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 105 g/km
Ár: 12 190 euró
Az alapmodell ára: 9190 euró
