Múltkor, a Merci A-Klasse kapcsán arról elmélkedtünk, hogy egy generációváltás olykor kategóriaváltással is járhat. Nos, itt az újabb példa: az Erdész (ez ugyanis a Forester magyar jelentése).
Másfél évtizede összkerekes, emelt alvázú sportkombiként lépett piacra, a második nemzedék is megmaradt ennek, de a harmadiknál már a kékvérű japán márka is engedett kellett az egyre erősödő „szabadidős” trendnek. A Foresterből tehát annak rendje és módja szerint SUV lett, a mostani, negyedik generáció pedig erőteljesen továbbvitte ezt a vonalat. Az autót a dízelmotor és a középső szereltség kombinációjában teszteltük.
Alaktan
Az, hogy az új Forester sokkal mutatósabb, mint elődei voltak, csupán a dolgok relativitását bizonyítja. Mert ha az előd helyett egy Hyundai ix35-öst vagy Kia Sportage-ot állítunk melléje, máris visszasüllyed a jó polgári fazonátlagba. Tény viszont, hogy a Subaruknak soha nem a megjelenés volt az erősségük. Egyfajta férfiasság azonban tagadhatatlanul sugárzik az autóról, ami tökéletes összhangban áll egész jellegével. Méretei is megnőttek (a hosszúság pl. 3 és fél, a magasság 2 centivel), ami szintén impozánsabb benyomást eredményez Klasszikus dizájnelemnek tulajdonképpen csak az új maszk nevezhető, minden más olyan – autós ezen az autón. Privát véleményem szerint: hála istennek. Azt az egyet viszont csak sajnálni lehet, hogy a generációváltás a töltőlevegő-hűtő macsós „kopoltyúját” is eltüntette a motorháztetőről…
Belvilág
Ugyanaz jellemzi, mint a külsőt: semmi cicó, minden racionális és funkcionális, esetenként kissé puritán. Utóbbi főleg a rádió picit idejétmúlt, monokróm kijelzőjére érvényes; van viszont felette egy másik , nagyobb képernyő, amely meglehetősen sokat tud. Effektív formában mutatja például a pillanatnyi fogyasztást, a hosszú távú fogyasztási naplót, információkat közöl a menetstabilizáló rendszer működéséről. Hátramenetben pedig a tolatókamera képe jelenik meg rajta – de hangeffektus nélkül. Magyarán: fütyülős radar nincs hozzá, ami enyhén szólva is felemás megoldás.
Sávelhagyásra figyelmeztető, holtteret figyelő, magától beparkoló, táblát felismerő, fáradságot érzékelő rendszert se keressünk ebben az autóban . Van viszont helyette magas üléspozíció, tökéletes körkörös kilátás (a karosszériaoszlopok jóval karcsúbbak, mint a konkurensek többségénél) – és TÉR. Tessék csak megnézni a hátsó traktusról mindenféle ülésállítási trükközés nélkül készült fotót! A csomagtartó is óriási: alapon több mint fél, bővítve csaknem 1,6 köbméteres. Ráadásul 1. kitűnően pakolható, 2. van egy praktikus alagsora, 3. bővítése után sík padlót kapunk, 4. tartozéka egy 12 voltos csatlakozó is. Belső pakolóhelyek? Az elülső ülések közötti bokszba simán befér 15-20 CD, vagy velük azonos térfogatú akármi, az elülső/hátsó ajtózsebekbe darabonként 1-1 másfél literes pillepalack, pohártartó pedig 4 van – magyarán minden utasnak jut, mivel a gyerek úgyis az önitató-kupakos flakonját fogja szopogatni. Még néhány adalék a szereltséghez: kétzónás légkondi, tempomat, elülső ülésfűtés, analóg és digitális bemenetű rádió.
Országúton, terepen
Említettük már, hogy „szabadidős” lett az egykori sportkombiból – méghozzá olyan, amely terepen mindegyik vetélytársánál többet tud. Ahogy egy magyarországi kollégám fogalmazott: „Ott is rendíthetetlenül csörtet, ahol a kamuterepjárók rég elakadtak…” Ami nem csoda, hiszen 22 centis hasmagasságra nincs még egy példa ebben a kategóriában, az autó elülső/hátsó terepszögei is offroadosak, a márka legfőbb ismérvének számító állandó, szimmetrikus összkerékhajtás pedig krízishelyzetekben mindig jobb, mint a „várj picit, rögtön négykerékre váltok”-hajtásmód. (Itt mondom el gyorsan, hogy a hagyományos, központi difizáras összkerékhajtás a kézi váltós típusokhoz jár; az automataváltós verziók az első és hátsó tengely között rugalmas nyomatékeloszlásra képes tengelykapcsolóval készülnek, és standard tartozékuk az X-Mode tereprezsim is.) Tény, hogy a fix 4×4-es technika kissé megdobja a fogyasztást, de tavaszi határszemléket bőven tartalmazó tesztem végén is mindössze 6,3 litert – mellesleg a gyári átlagnál alig 0,4 literrel többet! – mutatott a fogyasztásmérő. Tempósabb, dinamikusabb országúti autózáskor pedig a bokszer dízel két további áldását élvezhettem, éspedig: 1. a sima járást (a vízszintesen egymással szemben mozgó 4 dugattyú kevesebb vibrációt kelt, mint a hagyományos, soros-függőleges elrendezésűek), és a kiváló stabilitást (a lapos motornak köszönhetően az átlagosnál jóval alacsonyan fekszik az autó súlypontja). Maga a teljesítmény nem mellbevágó – kétliteres dízelek némelyike ma már 200 lóerőnél többet is tud –, de elégséges. A fogyasztás pedig tényleg jó!
Aláhúzva és összegezve: akinek egy szabadidő-autó kritériumai közül nem a divatos formák és belsőépítészet, a trendi kütyük, hanem a terepbírás áll az első helyen, annak a Subaru Forester az ideális választás. Dekázgathat egy ideig közte és a Nissan X-Trail, esetlen a Land Rover Freelander között – de ha néha tényleg nagyon rossz állapotban van a hétvégi házhoz vezető földút, akkor inkább a Forester. ..
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=1013|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1998 cm3
Teljesítmény: 108 kW (147 LE)/3600min-1
Nyomaték: 350 Nm/1600 – 2400min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,2 s
Csomagtér: 505–1592 l
Hasmagasság: 220 mm
Orrszög/farszög: 25/26º
Gyári átlagfogyasztás: 5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
Ár: 33 990 euró
Az alapmodell ára: 28 990 euró
