A francia kézbe került Dacia első modellje a Logan volt, idestova 10 éve. Egyszerű, strapabíró, rendkívül barátságos árú népautót üdvözölhettünk benne, ám az olcsóságra való törekvés – a formán, a beltér kivitelezésén, az elérhető szereltségen – túlságosan is megnyilvánult. Nos, a második generáció érkeztével mindez nagyrészt a múlté, kivéve a változatlanul barátságos árat. Az autó kifejezetten megszépült, az enteriőr jóval kellemesebb anyagokból épült, a szereltségben pedig – nincs tévedés – elérhetővé vált például a navigációt és Bluetooth-rendszert is tartalmazó érintőképernyős multimédia, vagy a kétfunkciós tempomat. A motorskála is alaposan felfrissült: egyik új tagja például a gyárilag gázüzeműre is átépített 1,2-es benzinmotor. Ezzel teszteltük az autót, a legmagasabb Arctica szereltségben.
Alaktan
Az első Logannál kevés csúnyább közlekedőeszköz létezett: formáit mintha baltával faragták volna. Most viszont nézzük meg ezt a harmonikus maszkot (amelybe tényleg pontosan két lamella kellett, egy féllel sem több), alatta a trapéz alakú légbeömlőt, a sarkos, már-már sportautós lökhárítót, felül pedig az ízlésesen legömbölyített motorháztetőt. Az oldal- és hátulnézet viszont, mi tagadás, eléggé darabos maradt, bár például a kofferen homorítottak egyet, és felső pereme sem az a borzasztó borotvaél, mint korábban volt. A fehér szín pedig formailag is jót tesz az autónak, lásd például az ablakkereteket vagy a kitűnően érvényesülő hátsó lámpákat/prizmákat. A 15 colos alufelnik viszont a legmagasabb szinten is csak 370 eurós felárért rendelhetők meg. Aztán voltak még LED-es nappali fényeink – szintén opcióként, az elülső kartámlát és hátsó parkolóradart is tartalmazó, 232 eurós COMFORT csomag részeként.
Belvilág
Egyértelműen a barátságosabbá varázsolás volt a cél, ami tkp. sikerült is – de azért nem szabad elfelejteni, hogy még csúcsszereltséggel együtt is egy 8 és fél ezer eurós autóban ülünk… Ezért bocsátható meg és fogadható el a vékony, nem túl kellemes tapintású kormány, a rövid lapú vezetőülés, de cserébe sokkal kevesebb a kopogós műanyag, jól mutatnak a (feláras) érintőképernyő és a középső-szélső légbeömlők króm/csiszoltalumínium keretei, de a volánra is jutott némi dekoráció. Viszont, érintőképernyős cucc ide vagy amoda, CD-lemezt nem hallgathatunk az autóban. Ilyen lejátszó ugyanis nincs, csak USB-bemenet – de ezt fogjuk rá a fejlődésre. Vigaszdíjként ott a hatalmas, több mint fél köbméteres málhatartó; az elődé is pont ekkora volt, de ezt már bővíteni is lehet, az osztott hátsó üléstámlák előredöntésével. Sajnos, a fedele belülről csupasz és barátságtalan: ráadásul ez nem csupán esztétikai fogyatékosság, mert becsukáskor kellemetlenül vágja a kezet. A gáztartály egyébként a koffer alagsorában kapott helyet, így az 510 liter rakodókapacitás meghagyása érdekében be kellett érte áldozni a pótkereket. Az utastér proporciói azonban ismét csak piros pontot hoznak: bőven van hely az autóban, a hátul ülők élettere is jócskán meghaladja a kategória átlagát.
Az országúton
Az LPG-vel is használható 1,2-es motor teljesítményét – nyilván a benzin- és a gázüzem átlagaként – 72 lóerőben adják meg a gyáriak, így ez az új Logan leggyengébb erőforrása. Viszont a két tankkal elég messzire eljuthatunk vele: tesztfogyasztásunkat véve alapul 1237 kilométerre!!! Mindezért a mostani hazai árakon benzinben 71,5, gázban 22,57, összesen 93,87 eurót fizetünk, 1 km tehát 7,5 centbe kerül a duális masinával. Összehasonlítva: az 1,5-ös, 75 lovas dízellel felszerelt Logan tesztje során 4,4 literes átlagfogyasztás adódott, ami ott 1136 km-es hatósugarat és 6,1 cent/km üzemanyag-költséget jelentett. S hogy tényleg komplex lehessen az összehasonlítás: a benzin/LPG-s Logan 8490, az ugyanilyen szereltségű 75 lovas 1.5 dCi 9990 euróba kerül a hazai márkaszalonokban. Ennyit akciórádiuszokról és gazdasági mutatókról.
A motor mindig benzinnel indul, de ha előzőleg gázüzemben használtuk, gyakorlatilag azonnal visszavált. Az üzemmódot és a gáz (erősen hozzávetőleges) mennyiségét ötvencentes nagyságú fénydiódás kijelző mutatja a középkonzolon. A közepén levő nyomógombbal bármikor kézzel is válthatunk a kétféle üzemanyag között; az átmenet gyakorlatilag észrevehetetlen. Ha pedig az éppen használt elfogy, a rendszer automatikusan vált, ugyanilyen észrevehetetlenül. Erőben viszont sem így, sem úgy nem dúskáltunk, ezt nagyon bele kellett kalkulálnunk például az előzésekbe. Ez a motor egyszerűen helyváltoztatásra szolgál, lásd a dinamikai mutatóit. Ráadásul eléggé zajos, ami a minimalizált hangszigetelésre is visszavezethető. Akiket azonban ez nem zavar különösképpen – tehát nem szoktak sietni, és a hallásuk sem a legélesebb már – azoknak bízvást lehet ajánlani ezt az autót. Legfeljebb azzal a megszorítással, hogy jó, ha van egy LPG-kút is a környéken…
{phocagallery view=category|categoryid=1337|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1149 cm3
Teljesítmény: 53 kW (72 LE)/5500min-1
Nyomaték: 105 Nm/4250min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 154 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 15,1 s
Csomagtér: 510 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,9/7,5 l/100 km*
Tesztfogyasztás: 6,3/7,2 l/100 km*
CO2-kibocsátás: 136/120 g/km*
Üzemanyagtartály: 50/32 l*
Ár: 8490 euró
Az azonos szereltségű 1,2-es benzinverzió ára: 7690 euró
Az alapmodell ára: 6490 euró
* benzin/LPG
Vas Gyula (A szerző felvételei)
