Szávay István, a Jobbik országgyűlési képviselője tegnap a napirend utáni felszólalásában hívta fel a figyelmet a határon átnyúló vasúti közlekedésre, illetve annak hiányára. Mint hangsúlyozta: „Magyarországnak fontos feladata elősegíteni nemcsak a minél gyorsabb és egyszerűbb határátlépést, hanem a határ menti települések közötti utazást is, ezzel is erősítve a magyar-magyar kapcsolattartást és együttműködést”.
Példákkal illusztrálta, milyen nehézkes eljutni egyik településből a másikba, főleg, ha határ van közöttük. Bár elsősorban a vasúti közlekedést vette górcső alá, de általánosságban elmondható, ha a két helység nem fekszik valamelyik nagy vasútvonal mentén, akkor a 70-100 km-es távok leküzdése 4-5, de akár 7 órába is beletelik, ha valaki olyan eltökélt, hogy tömegközlekedéssel akarja megoldani az utazást. Szávay rámutatott, hogy a tömegközlekedés nemcsak egy-két határ menti nagyváros között elmaradott, hanem kivétel nélkül jellemző Magyarország összes szomszédja irányába, és Felvidék esetében pontosan a magyarlakta területeket érinti.
Mondhatnánk azt is, hogy a mai világban, amikor szinte mindenkinek van autója, a tömegközlekedésnek nincs komoly jelentősége. De ez nem igaz. Alapelvként megállapíthatjuk, hogy a határrégiók kevés kivétellel mindkét országban az elmaradottabbak közé tartoznak. Lehet találgatni az okát, de egyértelmű, hogy a művileg meghúzott határ természetes régiókat, gazdasági egységeket szakított szét. Így az egykor, ha nem is kifejezetten központi régiók, de a központhoz közeli gazdag régiók a perifériára szorultak. A beruházások a határ mentére nem érkeztek olyan intenzitással, és ezzel gazdasági árnyékzónák jöttek létre.
Mindenki érzi, hogy valamit tenni kell a határ menti természetes régiók összekapcsolásáért, mert ez így észszerű, és a régióknak ez nemcsak gazdasági segítséget, hanem kulturális fellendülést is hozhat. Sok a tennivaló a szétválasztott természetes régióink összekapcsolása terén, s nemcsak az infrastruktúrában, a tömegközlekedésben, a gazdasági, kulturális és oktatási együttműködés felélesztésében, hanem a fejekben is el kell tüntetni a határt.
A szlovák-magyar határon talán megtették az első lépést azzal, hogy a jelenleg működő mintegy 30 határátkelőhely mellé további 60 új átkelőhely létesítésének lehetőségéről egyezett meg a két kormány. Ebben egyelőre az a jó, hogy a két ország között egyezség született, de igazán akkor lehetünk majd elégedettek, ha az új átkelőhelyek meg is nyílnak.
Megelőlegezett bizalommal mondjuk, hogy az infrastrukturális kapcsolat kiépítése elindult.
Itt van létjogosultsága Szávay István hozzászólásának, melynek alapján az új utak, átkelők megtelhetnének tartalommal. A tömegközlekedés erősítésének azért van jelentősége, mert az autós közlekedésre csak egyedi kapcsolatokat lehet építeni. Ha olyan területen akarjuk az együttműködést fejleszteni, ahol napi kapcsolat szükséges, ahhoz normális időbeosztású tömegközlekedésre van szükség. Például amennyiben oktatási intézmények között akarunk átjárhatóságot biztosítani, azt nem lehet megoldani napi egyszeri járattal, vagy állandó autós ingázással.
Szávay István a Felvidékkel kapcsolatban azt mondta: „Pozsonyba Budapestről gyakran és jó menetidővel járnak vonatok, mint ahogyan Kassára is el lehet jutni Miskolcról, de mondjuk Győrből Dunaszerdahelyre, vagy Ózdról Rimaszombatba már nem közlekedik semmilyen vonat”. Kiegészíteném azzal, hogy busszal is körülményes az eljutás.
De vizsgáljuk meg a kérdést a munkavállalók szempontjából, mivel a kutatások adatai az élet többi területére is kivetíthetőek. 2007-ben összesen 14,2 ezer volt azon szlovák állampolgárok száma, akik a határ menti megyékben vállaltak munkát, 2013-ban számuk már 4,6 ezerre csökkent. A Magyarországon dolgozó szlovák állampolgárok közül arányaiban a legtöbben Komárom-Esztergom megyében dolgoztak a vizsgált időpontokban, 2007-ben 65,4%-uk, 2013-ban 50,4%-uk. Győr-Moson-Sopron megyében a szlovák állampolgárok számaránya ebből a szempontból nőtt, 5,0%-ról 9,0%-ra. Hogy jelenleg kevesebb a szlovákiai munkavállaló, az sok mindennel magyarázható, például a válsággal, az erős euróval, a magasabb szlovákiai átlagbérrel.
Viszont a Komárom-Esztergom megye és Győr-Moson-Sopron megye közötti foglalkoztatottak számában mutatkozó eltérést egyedül a rosszul kialakított tömegközlekedés magyarázza. A két megye közül nem Komárom-Esztergom megye a fejlettebb, az, amely több munkaerőt igényelne. A szemben levő két járás, a Dunaszerdahelyi és Komáromi között sincs olyan egetverő foglalkoztatási különbség, ami indokolná, hogy a Felső-Csallóközből kevesebben járjanak át dolgozni. (Igaz a Dunaszerdahelyi járás munkavállalóit Pozsony szívja fel, ahova a közlekedés, bár dugókkal terhelten, mégis megoldott.) Ha a munkáltató nem szervezi meg a munkavállalói ingázását különjáratokkal, akkor tömegközlekedéssel a Dunaszerdahelyi járásból a munkavállalónak nincs esélye eljutni Győrbe, hiszen csak két járat közlekedik Nagymegyer és Győr között (26 km), s az is 11 és 16 órakor. A konkrét példák pedig így lebonthatóak minden kistérségre.
A példa, ismétlem, nemcsak a munkavállalókról szól, hanem mindenkiről, akinek napi kapcsolatra volna szüksége egy másik ország központjával. Csak remélni lehet, hogy Szávay István hozzászólása elindít egy folyamatot, melynek alapján elgondolhatjuk, megtervezhetjük és kialakíthatjuk a határrégiók tömegközlekedését. Kár lenne, ha a konstruktív gondolat felvetése elhalna a kormánypárt-ellenzék szokott viselkedési logikájában.
