Az autóknál előfordul, hogy akár generációváltások sora marad jószerivel észrevétlen, lásd a Golf 40 éves történetét. De az is, hogy az előző nemzedékből csak a név marad meg, semmi más. Jó példa erre a Ford Fiesta, amely 1976 óta több mint 15 millió példányban talált gazdára, és amely 2009 óta Európa legkedveltebb kisautója. Nos, legutóbbi metamorfózisa során ez a kiskedvenc a kategória legcsúnyább darabjából a legszebbikké alakult át… Ráadásul nemrég ezen is frissítettek egyet, sőt ebben a verzióban – alapszereltségben és alapmotorral – már nálunk is járt a Fiesta. Most viszont limitált Titanium Plus szereltségben, a 2013. év motorjával és Powershift automata váltóval kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Megvolt tehát az első frissítés, de az alapformákhoz nemcsak hogy felesleges, de egyenesen bűn lett volna hozzányúlni. A változások tehát a részletekben keresendők; ezek közül messze a leglátványosabb a trapéz alakú, „aston martinos” hűtőrács. A dizájnőrök nyilván így okoskodtak: ma már úgyis minden új autó hasonlít valamelyik meglévőre, hát a miénk miért ne hasonlíthatna pont az Aston Martinra? Zseniális húzás volt, hihetetlenül feldobta az összképet. Ezen kívül hullámosabb lett a motorháztető, újak a ködlámpaházak, az embléma is jobban mutat mostani helyén, mint a korábbi keskeny résben. Hátul kissé átrajzolták a lámpákat, a tetőspoiler pedig napellenző-méretet öltött. A két markáns „oldalborda” természetesen maradt, a 15 colos alufelnikre gyárilag 195/50-es gumikat húztak. A karosszéria ezen a szinten kizárólag ötajtós; háromajtósat – az ST sportverziót leszámítva – csak alapszereltségben és alapmotorral lehet rendelni.
Belvilág
Az új Fiesta belsőépítészetét a frissítés után jó néhány magasabb kategóriájú autó megirigyelhetné. A futurisztikus kialakítású műszerfal teteje mélyen befut az első szélvédő alá, a rádiópult elnézhetetlen sajátsága a két lepkeszárny. A légkondi kezelőegysége egyszerű, de ízléses és jól áttekinthető. A kormány nemcsak hogy kisebb , mint az alapváltozat malomkereke, hanem vastag, kellemes tapintású, és nem utolsósorban esztétikus is. A helykínálat a kiskocsik jobb átlaga; a kiválóan formázott elülső üléseken kívül a hátsók sem nélkülöznek némi oldaltartást. Ott viszont hiányoltuk a kihajtható középső kartámlát, elvégre csúcsszereltségről van szó… Még szerencse, hogy elöl van, méghozzá méretes rakodóboksszal a belsejében. Csak jól jöhet, ugyanis a kesztyűtartó elég kicsi, lásd az ábrát. A csomagtér szükségpótkerékkel (tesztautónk ilyen volt) alapon 276, bővítve 960 literes; a gumijavító-szettes verzió adatai a táblázat lábjegyzetében olvashatók. A bővítést viszont nem a legszerencsésebben oldották meg a konstruktőrök: nemcsak óriási lépcső keletkezik, hanem a padló szöge is erősen megtörik.
Ami a szereltséget illeti, alapfokon is standard az összes menetszabályozó rendszer, a térdlégzsák, a fedélzeti számítógép, a digitális bemenetű rádió és a már említett kézi légkondi. Külön szólnunk kell viszont a szintén alapáras MyKey rendszerről, amely – egy magyarországi kollégámat idézve – „az aggódó szülők kezébe ad új fegyvert.” Lényege ugyanis a kevés vezetői gyakorlattal rendelkező, ám annál nagyobb virtusú kamaszsofőrök megfékezése. Ők olyan kulcsot kaphatnak az autóhoz, amelyet a szülők előre beprogramoztak: megszabták az autó végsebességét (140 vagy 160 km/órás maximum), a rádió hangerejét, sőt azt is beállíthatják, hogy addig meg se nyikkanjon, amíg mindenki be nem kötötte magát. Mi több, a MyKey kikapcsolhatatlanná teheti a menetstabilizáló rendszert is. Ennél többet már tényleg csak akkor tehet az apuci-anyuci, ha autókirándulás helyett házifogságra ítéli a gyereket…
Az országúton
Ha jól emlékszem, már két tesztben elmondtam, de most is idekívánkozik: kevés olyan kellemes autós élményem volt mostanában, mint a 2013. év motorjával történő közlekedés… Annál is inkább, mert a hasonló produktumok (Fiat Twinair, Renault 0.9 TCe) nem igazán nyűgöztek le. A Ford háromhengerese viszont – más. Könnyű kis turbótöltője már a gázadás pillanatában beindul, és ha kell, akár 245 ezret is pörög percenként; mindez azonnal jelentkező erőt és egyenletes teljesítmény-leadást jelent. A mindössze 97 kg súlyú masina más trükköket is felvonultat: osztott hűtőkör (értsd: gyorsabb felmelegedés), különleges öntöttvas blokk (megint csak gyorsabb felmelegedés), energiapazarló tengelyek helyett más kiegyensúlyozó módszerek (eltolt súlypontú lendkerék, ékszíjtárcsa) alkalmazása. Tovább is sorolhatnánk, de szakmázásból ennyi bőven elég. A végeredmény a lényeg: ez a motor, teljesítmény és nyomaték szempontjából minimum egy szívó 1,6-ossal egyenértékű, természetesen jóval kisebb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett. Ráadásul 125 lovas kivitelben is készül; tesztautónkat ugyan a gyengébbik verzió hajtotta, de az 1,1 tonna önsúlyhoz ez is bőven elég volt. Főleg hogy a motor a rugalmas töltésnek köszönhetően már 1500-as fordulattól élvezetesen húz, és 6000-ig gond nélkül pörgethető; hasznos tartománya tehát jóval szélesebb, mint a dízeleké.
A hatlépcsős Powershift pedig úgy teszi a dolgát, mint a kétkuplungos automaták általában: egyszerre akár két fokozata is be lehet kapcsolva, de az egyik természetesen nyitott kuplunggal. Például elindulás után egyesben haladunk, de már bekapcsolva várakozik a kettes. Váltáskor csupán oldódik a páratlan fokozatok kuplungja, és záródik a párosaké – mégpedig egyidejűleg, tehát a kapcsolási folyamat az autó megtorpanása nélkül, pár századmásodperc alatt zajlik le. A gyakorlatban ezt úgy érzékeljük, mintha villanyautóban ülnénk, amely lineárisan gyorsul; egyedül a motorhang, illetve a fordulatszámmérő ad hírt a váltó munkájáról. Hogy mennyire nem egy hagyományos konstrukciójú automatáról van szó, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a kézi váltós verzióhoz képest fél másodperccel jobb százas sprintidő… Tény, hogy az átlagfogyasztás gyári adata viszont 0,4 literrel magasabb; legyen egyéni elbírálás kérdése, hogy a Powershift nyújtotta kényelem és komfort megér-e ennyit vagy sem…
{phocagallery view=category|categoryid=1444|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Teljesítmény: 74 kW (100 LE)/5500min-1
Nyomaték:170 Nm/4000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,8 s
Csomagtér: 276–960 l*
Gyári átlagfogyasztás: 4,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 114 g/km
Ár: 14 190 euró
Az ötajtós alapmodell ára: 9999 euró
* Gumijavító készlettel 290–974 l
