Ezt az autót még 1995-ben mutatta be a Honda, és annak ellenére lett világsiker, hogy sokáig csak benzinmotorral kínálták. Persze, akkor még nem lehetett Dunát rekeszteni a szabadidő-autókkal, mint napjainkban…
A második nemzedék 2001-ben, a harmadik 2006-ban érkezett, a tavaly bemutatott negyedik pedig úgy állt a rajtvonalra, hogy az elődeiből összesen ötmillió példányt adtak el világszerte. Magyarán: igazi sikerautó a Honda „szabadidőse”, amelyet – természetesen a legújabb kiadásban – a 2,2 literes dízelmotor és a második leggazdagabb szereltség kombinációjában kaptunk meg tesztelésre.
Alaktan
A „céervének” kezdettől fogva sok előnye volt, de a külalak valahogy egyik generációnál sem tartozott közéjük. Nem mintha csúnya lett volna az autó; inkább csak picit jellegtelen. Nos, mindez már a múlté. Az elődhöz képest gyakorlatilag változatlan hosszméretű karosszéria ugyanis sokkal, de sokkal szebb, ütősebb, dinamikusabb. A krómléces hűtőrács trapéz alakot öltött, és mélyen belehasít a fényszórókba; alul az egész autót műanyag perem övezi; a hátsó oldalablak végre olyan formájú, amely vonzza, és nem taszítja a szemet. A hátsó lámpák pedig – hát istenem, picit hasonlítanak a Volvo XC60-aséira, de attól még mutatósak. Vagy éppen azért. Tesztautónk ezen felül a küszöböket és elülső/hátsó védőlemezeket tartalmazó feláras ROBUST csomaggal is fel volt szerelve, ami sokat javított a megjelenésén, legalul pedig standard 225/60 R18-as kerekeken állt.
Belvilág
Sok dicséret és némi kritika – melyikkel kezdjük? Talán az előbbivel. Nagyon jók és kényelmesek az ülések, kifogástalan az ergonómia, gyorsan megtanulhatók a kezelőszervek, kellemesen magasra ültették a váltókart. A mágikus hátsó üléseket pedig – amelyeket a Jazzből már ismerhetünk – itt gyakorlatilag tökélyre fejlesztették. Az utas- vagy a csomagtérben elég meghúznunk egy textilfület vagy az egyik képen látható kart ahhoz, hogy 1. függőlegesre ugorjanak az előlapok, 2. nyomban utána puhán, csillapítottan előredőljenek a fejtámlákat is automatikusan lehajtó üléstámlák. Az eredmény: teljesen sík padlójú, 1627 liter befogadóképességű barlang! Magas tárgyak szállításához pedig elégséges az ülőlapok valamelyikének előrebillentése, és máris jöhet a méteres fikusz vagy az antik állóóra… Az apróbb ötletek közül kiemelendő a szemüvegtokba szerkesztett panorámatükör a hátul utazók szemmel tartásához.
Belső pakolóhelyből is van elég: az ajtózsebek ugyan nem túl tágasak, de a középkonzolon van egy hármas flakon- vagy pohártartó, amely, csukható lévén, rakodóbokszként is funkcionálhat. Mögötte, a középső könyöktámlában további tárhelyet alakítottak ki, benne az analóg és digitális rádióbemenettel. Ami pedig a szereltséget illeti, az öt szint közül második legmagasabb Lifestyle standardja a 6 hangszórós + mélynyomós prémium hifi, a fűthető elülső ülések, a kanyarfényszórók és az elektromos deréktámasz; kétzónás légkondi, tolatókamera, teljes körű elektronikus menetstabilizálás és tempomat már alacsonyabb szinteken is jár. Ja, és hogy hol marad a kritika? Nos, mindössze annyi, hogy a z egész műszerfal kissé kopogósabb műanyagból készült, mint amilyet elvárnánk egy ilyen autóban…
Országúton, terepen
Az új CR-V is egy-egy – megközelítőleg azonos potenciájú – benzin- és dízelmotorral kapható, tesztautónkat a gázolajos mozgatta. Néhány átalakításnak köszönhetően lényegesen takarékosabbá vált, és ezt most tényleg komolyan kell venni: a nem kevés sárdagasztást és szűzhótiprást tartalmazó hét után is 7 literes átlagfogyasztással vittem vissza az autót. A terepes ámokfutások közepette egyébként nemegyszer foglaltam imába a Realtime AWD összkerékhajtás tökéletesítőinek nevét: a rendszer ugyanis most már elektronikusan kapcsol, tehát gyakorlatilag meg sem várja az elülső kerekek kipörgését, hanem már a nyomatékcsökkenést észlelésekor azonnal küldi hátra a szükséges vonóerőt. A difizárat egész tisztességesen helyettesíti a kipörgésgátló és a menetstabilizáló rendszer együttese; mindebben az a külön csoda, hogy a vezetőnek a soros dagonya kellős közepén sem kell keresgélnie a megfelelő kapcsolókat-tárcsákat-nyomógombokat az ilyen-olyan kimászórendszerek aktiválásához. Minden teljesen automatikusan történik, és mindig a legoptimálisabban. Egy dologra kell csak ügyelnünk: az autó viszonylag kis hasmagasságára, mert a 16 és fél centi bizony nem sok. Ezen a téren a konkurens szabadidősök többsége jobb értéket tud felmutatni. Viszont a Honda CR-V új generációja sem próbálja terepjárónak eladni magát, hanem annak, ami: országúton személyautóként viselkedő szuverén, magabiztos járműnek, amely akkor sem jön zavarba, ha elfogy alóla az aszfalt. Sőt akkor sem, ha a vadászleshez, horgászstéghez vagy hétvégi házhoz vezető utat történetesen egy-egy kisebb sártenger borítja…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=908|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2199 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000min-1
Nyomaték: 350 Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,7 s
Hasmagasság: 165 mm
Utánfutó maximális tömege: 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 589–1627 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 6,6/5,2/5,7 l/100 km
Ár: 31 690euró
Az alapmodell ára: 20 990 euró
