Sokan emlékezhetnek még a zselíziek közül a kisvasútra, illetve a rajta közlekedő kis vonatra, és az úgynevezett drezinára. A vasút mára sok egyéb korai dicső vívmánnyal együtt a múlt homályába veszett, de imitt-amott azért még rá lehet bukkanni egy-egy bájos kis sínpárdarabra.
A vasút létrejötte, ahogy a legtöbb javadalomé Zselízen, a grófi családnak, tehát az Esterházyaknak köszönhető. Az ő uradalmi gazdaságukkal összefüggésben jött létre ugyanis 1893-ban Oroszkán az Osztrák-Magyar Monarchia korának egyik legmodernebb cukorgyára. A gyárat, és az ott működő malmot pedig jócskán el kellett látni takarmánnyal, főleg cukorrépával és gabonafélékkel, amit a kiterjedt majorrendszerrel behálózott grófi uradalom biztosított, a célba juttatását pedig a kisvasút szolgálta.
Az oroszkai cukorgyár és az egyik kismozdony
A vagonokat kezdetben lovak vontatták, 1906-ban még alig 10 kilométernyi sínpályán (tehát csak nagyjából Zselíz és Oroszka között), majd az ipari forradalom ideérésének köszönhetően a 760 mm-es nyomtávú kisvasutat is gépesítették. 1912-ben vette kezdetét a hálózat kiszélesítése, fejlesztésének köszönhetően a keskeny nyomtávú vasút hossza 1914-re 70 kilométerre bővült, az Ernesztína-vashíd megépítésével pedig a Zselíz-Oroszka vonal mellett immáron Árokmajort, Karolinát, Nagypusztát (régiesen Kerekudvar), Nyírágót, Nagymálast, Tergenyét, Vadalmást és Zálogost is bekapcsolták a vasúti hálózatba. Egy 1927-es terv szerint a vasút nyomvonalát Bart érintésével egészen Szőgyénig akarták meghosszabbítani, de az elhatalmasodó gazdasági világválság miatt erre már nem került sor.
Az 1913-ban gyártott 6-os számú gőzmozdony
Fénykorában a forgalmat három gőzmozdony biztosította, amelyeket 1913-ban a budapesti MÁV Gépgyárban állítottak elő. Az I. világháború során ezeket a mozdonyokat katonai célokra kisajátította az állam, ezért 1916-ban 4 kisebb gőzmozdonyról kellett gondoskodni helyettük, amelyeket ugyanattól a gyártótól vásároltak, emellett az aradi Weitzer cég által gyártott, nyitott és fedett tehervagonokat is beszereztek. A gyári hivatalnokokat és a grófi család tagjait három darab drezina szállította, egy kisebb teherdrezina pedig a tejet hordta Oroszkára. A személyszállítás még a ’60-as években is gyakori volt, amíg az érintett kistelepüléseken nem oldották meg a tömegközlekedést.
1969-től már csak motoros mozdonyokat használtak
A II. világháború és a térséget érintő, három hónapig tartó front ugyan nem károsította meg számottevően a kisvasút hálózatát, de kihasználtsága fokozatosan csökkent. 1945 után a kisvasutat még megosztva használta az állami birtok és az oroszkai cukorgyár, de a hetvenes évektől kezdődően a teherszállítás folyamatosan áthelyeződött a közutakra.
Az utolsó forgalomban lévő gőzmozdony háromtengelyes volt, mely 1904-ben készült Orrenstein Koppel berlini üzemében. A kisvasutat 1981-ben számolták fel teljesen, mozdonyai, vagonjai sajnos eltűntek, csupán bizonyos részei kerültek a nyitrai Agrokomplex területére kiállítási tárgyként, ilyen az egyik mozdony, mely a mai napig megtekinthető.
A kisvasút mai maradványai…
De mi is tulajdonképpen a drezina?
A drezina története a 18. századba nyúlik vissza, a badeni születésű erdőmester, Karl-Friedrich Drais nevéhez kötődik, aki megalkotta a mai kerékpár korai elődjét. A kezdetleges járművet toló- vagy taposókerékpárnak nevezték akkoriban, később feltalálója után a „Draisine= drezina ” nevet kapta. Ebből fejlesztették ki később annak vasúti változatát, melyet kézi erővel hajtottak, majd a gépesítés után már motorral, de a kisnyomtávú vasúti mozdonyon rajtamaradt e megnevezés.
