Nem vitás: az egyterűek közelmúltbeli dömpingje után ma a szabadidő-autóknak áll a világ. Komoly piaci hátrányba kerül az a gyártó, amely nem kínál ilyet, lehetőleg többet is. S bár a Škoda e téren elég korán lépett a Yetivel, egyre időszerűbbé vált számára is egy tekintélyesebb (és várhatóan keresettebb) SUV elkészítése. Nos, megtörtént – és tényleg olyan tekintélyesre sikerült, hogy a legnagyobb alaszkai medvefajtáról nevezhették el… A nagymackót a 150 lóerős dízelmotor/automata váltó/összkerékhajtás/leggazdagabb alapszereltség kombinációban teszteltük.
Alaktan, besorolás
Bár a Kodiaq a kompakt SUV-k kategóriájába tartozik, impozáns méreteivel erősen feszegeti ennek határait. Ha pl. a Hyundai szabadidőseivel hasonlítjuk össze, mindenképpen közelebb áll a hétszemélyes Grand Santa Féhez, mint a Tucsonhoz, de a rokon kategóriatársakat (VW Tiguan, Seat Ateca) is jócskán túlnövi. Hosszú, éles vonalai is nagyobbnak láttatják a legtöbb konkurensénél, de tekintélyt parancsol a hatalmas hűtőrács, a vállas motorháztető és a 235/50 R19-es kerékszett is. Az osztott fényszórók itt hatásosabbak, mint az új Octaviánál, hátul pedig a kristályüveg ihlette lámpák teszik összetéveszthetetlenné az autót, bennük a vörösen izzó C betűvel. S mivel a hátsó részt is pengeélekkel határolt, erősen döntött síkok alkotják, dobozeffektusnak innen nézve sincs nyoma. Hatásos formatervezői ötlet, hogy a kerékszoknyák íve nem a hagyományos félkör, hanem a felső részük közel vízszintes; ez is nyúlánkabbnak láttatja a trükkök nélkül is 4,7 m hosszú járművet…
A belteret…
…szintén a monumentalitás jellemzi. Hatalmas frontpanel néz velünk farkasszemet, rajta a nyolchüvelykes központi kijelzővel; ezt jóval nagyobb üvegfelület fedi, így impozánsabbnak tűnik. (Koszolódni viszont nagyon tud, az üveg már csak ilyen.) Természetesen a helykínálat is lenyűgöző (lásd a megfelelő képeket), sőt a minivanok egykori kiváltságainak számító repülőasztalkák sem hiányoznak. Tesztautónk ráadásul hétszemélyes volt; a 18 cm-es pályán előre-hátra huzigálható középső sornak köszönhetően leghátul is elfogadható életteret tudtunk kialakítani. S hogy a Kodiaq nemcsak látszatra nagy, azt jól illusztrálja, hogy a 3. üléssor mögött még mindig 270 literes poggyásztérrel gazdálkodhatunk. A többi konfigurációban nyerhető elképesztő űrtartalmak pedig az adatlapon olvashatóak.
A vezető és az utasok életét a csúcstechnikától kezdve a tipikus „simply clever” megoldások sora teszi kellemessé. Mivel a leggazdagabb alapszereltségű, plusz némileg felextrázott változathoz volt szerencsénk, rendelkezésünkre állt a kor gyakorlatilag teljes autós hi-tech arzenálja (kétfunkciós-önfékezős tempomat, körkörös kamerarendszer, ugyancsak 360 fokos parkolószenzorok, tolatókamera, fedélzeti wifi, navigáció, indukciós telefontöltés, automatikus, de kézzel is aktiválható vészhívó rendszer, oldalirányból érkező járművek érzékelése, az útjukba tolatást megelőzendő vészfékező funkció, táblafelismerés, automatikus beparkolás, láblendítésre nyíló csomagtartó). A komplett telefon-csatlakozást és a légkondit ilyen felhozatalban talán már meg sem kell említeni; legfeljebb a klímának jár ki annyi, hogy háromzónás volt. Ja, és a hifink pedig 10 hangszórós, 575 W teljesítményű Canton. Az „egyszerű, de nagyszerű” megoldások pedig: jégkaparó a tanksapkában, esernyők az elülső ajtókban, ajtóperemvédők, praktikus tárolózugok a középkonzolon, dupla kesztyűtartó, 230 V-os csatlakozó…
Országúton, terepen
A Kodiaq 3 benzin- és 2 dízelmotorral kapható, tesztautónkat a gyengébbik gázolajos mozgatta. Minden szempontból abszolút elegendő az 1780 kg önsúlyú autó számára, fogyasztása is maximálisan elfogadható. (Ha mégis erősebbet szeretnénk, kaphatunk ugyanennyi pénzért is – 2.0 TSI: 180 LE –, de a 190 lovas dízelért már 2000 euróval többet kell letennünk az asztalra.) A tekintélyes teljesítmény, a kellő nyomaték és a váltó precizitásának elkönyvelése után talán arra figyelünk fel először, hogy a hatalmas test mennyire fordulékony, és milyen jó a kormány szervózása. A stabilitással sincs gond, de ha amolyan igazi sporttempóban rongyolunk be egy kanyarba, alighanem közbelép majd (és elég határozottan) az elektronikus menetstabilizáló rendszer. Az ok egyszerű: ez nem sportkocsi, hanem egy majd’ 170 cm magas SUV…
S mint ilyen, némi terepezésre is alkalmas. Ehhez persze nem árt, ha összkerekes (mert 4×2-esként is kapható), a lefulladásbiztos automata váltó is csak jól jöhet ilyenkor, de hasznunkra lehet a 189 mm-es hasmagasság is. Tény, hogy a gyártó, igen korrektül az elülső/hátsó terepszöget is megadja, de nagyságukra való tekintettel valószínűleg inkább korlátozó tényezőként… Aztán van még egy nyomógombbal kapcsolható offroad-rezsim is (21. ábra), amely – 30 km/órás sebességig – az elektronikus menetszabályozó rendszerek működését igazítja a lazább, csúszósabb vagy hepehupásabb terephez. Talán még a Haldex tengelyközi kuplung zárásának lehetőségével bővíthették volna az autó terepnyüvő lehetőségeit a konstruktőrök, de azt nem vitathatjuk, hogy itt is jelen van a gyakorlatilag a komplett „szabadidős” arzenál. Méghozzá kifejezetten mutatós, impozáns csomagolásban…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@3500–4000
Nyomaték: 340 Nm@1750–3000
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 209 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,1 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 151 g/km
H/Sz/M: 4697x1882x1676 mm
Hasmagasság: 189 mm
Orrszög/farszög/: 19,1/15,3°
Utánfutó: max. 2000 kg
Csomagtér: 270/720/2005 l*
Üzemanyagtartály: 60 l
A modellcsalád induló ára: 21 690 €
A tesztelt típus induló ára: 33 590 €
* 3/2/1 üléssor mögött
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6434089184572703265?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
