Már hivatalos bemutatása előtt tudni lehetett, hogy az új generációs Swift sem méretben, sem formában nem igazán különbözik majd az elődtől. Ez olyannyira beigazolódott, hogy az autó még rövidebb is lett (bár csak egy centivel), és az alapformái is maradtak. Hogy mégis miben változott, arról – az új család legrangosabb képviselőjének egyhetes tesztje után – az alábbiakban szólunk.
Alaktan
Ha az alapforma marad, a részletekkel muszáj operálni, az új Swift esetében is ez történt. Mondjuk, azt csak a figyelmesebb szem veszi észre, hogy az autó nemcsak rövidebb, hanem alacsonyabb és szélesebb is lett, magyarán, jobban terpeszt. Viszont aligha akad ember, aki elnézné, hogy az orr-részen kő kövön nem maradt: teljesen eltérő szabásúak a fényszórók, a két hűtőrácsot egyetlen hatalmas hatszög váltotta fel, a ködlámpák környéke is egészen más. Oldalnézetből vitathatatlanul a hátsó ablak és szélvédő közötti műanyag híd a legizgalmasabb változás; önmagában is jól mutat, de a C-oszlopot is egy félelmetes cápauszonnyá változtatta. Újdonság még a rejtett hátsó ajtókilincs, ami már csak azért is jó ötlet volt, mert az új Swift kizárólag ötajtós karosszériával készül. Ezek a módosítások mind hasznára váltak az autónak, ám a hátsó lámpák átrajzolása már kevésbé. Az elődé attraktívabb formájúak voltak, és szebben simultak a domború farba…
Belvilág
Itt sem forradalmiak a változások, viszont szintén jól felismerhetőek. Például a teljesen új műszerfal – rajta a Vitarából származó héthüvelykes kijelzővel, vagy egy másik, ugyancsak színes 4,2 hüvelykessel. Utóbbi közvetlenül a vezető előtt, az „órák” között található, és meglepően sok mindent tud. Mutatja például az aktuálisan felhasznált motorteljesítményt és nyomatékot, a gyorsítások és fékezések diagramjait, de még a sofőrre ható gravitációs erők irányát/nagyságát is. A nagyobbik, érintőképernyős monitoron keresztül tükrözhetjük a minden rendszerű telefonokat, de itt jelenik meg az e szinten alapáras navigáció, illetve tolatókamera képe is. A tesztelt GLX csúcsszint standardjához tartozik még a kétfunkciós adaptív tempomat, a ráfutásriasztó, majd vészfékező rendszer, a dombsegéd, a start-stop rendszer és az automata légkondi; a digitális vevőt is tartalmazó rádió vagy elülső ülésfűtés már eggyel alacsonyabb szinten is jár. Ami pedig a térkínálatot illeti, kisebb csodát produkáltak a konstruktőrök: a hosszméret-csökkenés ellenére a hátsó élettér és a csomagtartó egyaránt megnőtt. Utóbbi nem kevesebb, mint 54 literrel, tehát több mint a negyedével!
Az országúton
Az új Swift már csak benzinmotorokkal kapható: az 1,2 literes, kettős befecskendezésű szívóaggregát teljesítménye 90, az egyliteres turbófeltöltősé 112 lóerő. Tesztautónkban az előbbi dolgozott, de a hajtásláncnak volt két attraktív többlete: az összkerékhajtás, illetve a márka saját mikrohibrid rendszere. Ez a kombináció ebben az autókategóriában túlzás nélkül páratlannak nevezhető. Az SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) megjelölésű elektromos kisegítő rendszerről azonban gyorsan el kell mondani, hogy messze nem tud annyit, mint a legtöbb hibrid autóé. Lényegében az indítómotor (egyben generátor), és egy kisméretű lítium-ion akku kombinációjáról van szó, amely fékezéskor-szabadonfutáskor áramfejlesztőként és akkutöltőként, gyorsításkor pedig hajtásrásegítőként működik. (Hogy mikor hogyan, az szintén a kisebbik kijelzőről olvasható le, lásd a megfelelő ábrát.) Ez a rásegítés azonban tényleg csak minimális: nagyjából 2,3 kW-nyi (3 LE) erőtöbbletet jelent. S ha őszinték akarunk lenni, nem igazán érezni. A gyártó is igen korrektül a sima összkerekes verzióéval azonos dinamikai mutatókat tüntet fel a katalógusban, viszont az átlagfogyasztás ugyanitt -0,4 l/100 km a mikrohibrid javára. Ami ugyebár egy 5 liter körüli fogyasztási tartományban nem kevés… S ha már a tényleg igen rokonszenves fogyasztásnál tartunk, másra is visszavezethető. Az új generációs Swift ugyanis komoly fogyókúrát abszolvált: az új padlólemeznek és a könnyebb, de nagy szilárdságú acéloknak köszönhetően nagyjából 120 (!) kilót sikerült leadnia. Tesztautónkon saját tömege például – hibridestül-összkerékhajtásostul – mindössze 960 kilogramm volt! A viszkókuplungos összkerékhajtásról pedig csak annyit: volt néhány esős tesztnapunk, amikor nagyban megkönnyítette az életünket. Ugyanezt mondhattuk el a progresszív kormányáttételezésről, amely – azonos szögű kormánymozdulatra – annál jobban kitéríti a kerekeket, minél jobban közeledünk a végállásaik felé. Meglepő, hogy ez a kis trükk mennyivel komfortosabbá tudta tenni a vezetést…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1242cm3
Teljesítmény: 60 kW (90 LE)@6000
Nyomaték: 120 Nm@4400
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 170 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 101 g/km
H/Sz/M: 3840x1735x1620 mm
Csomagtér: 265–945 l
Üzemanyagtartály: 37 l
A modellcsalád induló ára: 9990 €
A tesztelt típus induló ára: 14 890 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6481913090546168897?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
