Úgy látszik, a Fiatnál a csőd fuvallata kellett hozzá, hogy rájöjjenek: olyan autókat kell készíteniük, amilyeneket CSAK ŐK tudnak. Stilo, Punto III tehát gyorsan elfelejtendő, és ki kell találni helyette valami olaszosat. Az új Puntónál ez 100 százalékra bejött. Az 500-asnál és az új Bravónál – 120 százalékra.
Mert főleg a két utóbbi autóra aztán tényleg az összes olaszos jelzőt rá lehet aggatni, mind elfér rajta. Közvetlen elődjükhöz a néven kívül semmi közük. Néhány napja a már nem tőrőlmetszett újdonságnak számító Bravót teszteltük, viszont a legfrissebb motorjai egyikével.
{mosimage}
{mosimage}
Alaktan
Mit mondjunk : öt ajtóval – ráadásul mindenféle kilincsbújtató trükkök nélkül – valóban művészet volt ilyen dinamikus karosszériát összehozni! Egyedül az orr az, ami kicsit a Grande Puntóé, de ami mögötte jön… Az első oszlop hihetetlenül hegyes szögben válik el az övvonaltól, az utóbbi meredeken emelkedik, mint egy ugrórámpa, s mindez az ugyancsak kitűnően megrajzolt tetőívvel együtt olyan oldalüvegezést ad, amely majdnem tisztán egy repülőgépszárny profilja. Hátul is hasonlóan dinamikus látvány fogad: kupés szélvédő, ferdén megdöntött lámpák, hídszerűen ívelő lökhárító. Mellesleg a Bravón debütált az új Fiat-márkaembléma, amely a hagyományokhoz való visszatérést jelzi. Abból a pajzsból eredeztethető ugyanis, amely 1931 és 1968 között díszítette a Fiatok orrát.
{mosimage}
{mosimage}
{mosimage}
Belvilág
Az elülső ülések kiváló oldaltartást adnak, hátul viszont – egy esetleges ötödik utas számára – kissé zavaró a magas és széles kardánalagút. Az autó egyik legszebb külső stíluselemének negatívuma is a hátsó traktusban mutatkozik meg: a magas övvonal és a drasztikusan keskenyedő oldalüvegezés kicsit korlátozza a kilátást. Gyermek számára esetleg nem is olyan kicsit.
Belül viszont bármerre nézünk a csúcsszerelt Emotion verzióban, szép látvány tárul a szemünk elé. A műszerfal formaterve egyedi, a középkonzol két emeletét is beleértve (rádió plusz kétzónás automata légkondi). Sőt, van egy „földszint” is, a Blue&Me rendszer részét képező Microsoft Mobile USB-csatlakozójával. (Az e szinten alapáras Blue&Me többi alkotóeleme: Bluetooth, digitális lejátszó, hangvezérlés.) Tovább nézelődve rájövünk, hogy a tervezők ügyeltek a részletekre is, a krómozott belső kilincsek például diszkrét megvilágítást kaptak. Sajnos, bosszantó apróságok is akadnak: az elülső ajtózsebek szűkösek, a hátsók még inkább, (mély viszont a kesztyűtartó, és ülés alatti fiók is van), a sebességváltó kar mögötti pohártartóba helyezett flakon zavar a váltásban… Ezzel együtt azonban még mindig a pozitívumok vannak többségben, beleértve az autó eddig még nem említett biztonsági és komfortkellékeit is: oldal- és függönylégzsákok, ESP, kétfokozatú elektromos kormányrásegítő, tempomat, hátsó parkolószenzorok, dombsegéd. Az opciós listáról a kétrészes Sky Window napfénytető és a fűthető elülső ülések komfortját élvezhettük. A csomagtér a tágasabbak közé tartozik a kategóriában, de a pakolást megnehezítheti a rendkívül magas küszöb. Bővítésekor pedig az osztott támla szélesebbik része a beépített kartámla miatt jócskán „eláll” a padlótól.
{mosimage}
{mosimage}
{mosimage}
Az országúton
Mivel a Bravót rögtön bemutatása után vinni kezdték, mint a cukrot – üdítő színfolt volt az unalmas Stilo után –, az olaszokat számára nem volt sürgős a motorskála bővítése. Egy év után azonban mégis rászánták magukat, mivel a konkurencia ekkor már régóta kínált például kisebb űrtartalmú dízelmotorokat. Megcsinálták tehát ők is a maguk 1,6-osát, amelyet természetesen szintén a Multijet nevet kapta. Két teljesítményváltozatban (105, 120 LE) készül, tesztautónkat az erősebbik mozgatta. Nem árt tudni, hogy e motor teljesítménye ugyanakkora, mint a korábbi 1.9 MTJ-é, nyomatéka viszont 50 Nm-rel nagyobb. Férfiasan bevallom: miután a kocsi átvételekor csak egy felületes pillantást vetettem a műszaki adatokra, négy napig abban a hiedelemben autóztam, hogy az új 1,9 es dízel van alattam… Egy szó, mint száz, nagyon jó kis hézagpótló motor ez, az átlagos vásárlók számára pedig fontos lehet, hogy sem alul-, sem túlmotorizáltnak nem érezteti az autót. Változó lapátszögű Garrett turbófeltöltőjének köszönhetően ráadásul már 1500-as fordulatszámon kitermeli a csúcsnyomatékát, ami a gyakorlatban hihetetlen rugalmasságot eredményez. Ez indokolja a hatfokozatú (kézi) váltó használatát is. A végére hagytuk a rendkívül rokonszenves fogyasztást: ha a gyárilag feltüntetett átlagra akár bő fél litert ráverünk a gyakorlatban, az 57 literes tartállyal még mindig 1000 kilométert autózhatunk…!
NÉVJEGYKÁRTYA
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4000min-1
Nyomaték: 300 Nm/1500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 195 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,5 s
A csomagtér űrtartalma: 400–1175 l
Átlagfogyasztás (gyári adat): 4,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
Ár: 19 316 euró (581 913 korona)
Az alapmodell ára: 12 270 euró (369 646 korona)
Vas Gyula (A szerző felvételei)
Felvidék Ma
