A Toyota – és luxusmárkája, a Lexus – mára behozhatatlannak tűnő előnyre tett szert a hibrid autók gyártásában. Övék volt az első (Prius), övéké a legtöbb (csak a Lexus 4 hibrid modellt kínál), és éppen előnyüknek köszönhetően ők rendelkeznek a legkifinomultabb, leghatékonyabban működő hibrid technikával. Erről nemrég – és immár sokadszor – a Lexus új, kompakt modelljének tesztje során győződhettünk meg.
Sportos vagy inkább szexis…?
Prémiummárka ide, luxus amoda, az egész fazont a sportosság, a dinamika uralja. Mások szerint egyszerűen szexis az autó… De tényleg: a motorháztető akkora, mint egy muscle car-é, a tető íve már-már kupét formáz, hátul pedig – egy elnézhetetlen légterelő takarásában –izgalmasan keskeny szélvédő veszi körül a karosszériát. Arról nem is beszélve, hogy az alacsony, széles építésnek köszönhetően a kocsi szinte ugrásra készen látszik a földhöz lapulni. No és ne felejtsük el megemlíteni, hogy ez a modell a Lexusnál egy eddig hiányzó láncszem, amellyel a kompakt, vagyis az alsó középkategóriában is frontot nyitott. Magyarán: az Audi A3 és a BMW 1-es pozícióit próbálja gyengíteni, és alighanem ide vezethető vissza a formabeli hasonlóság is…
Luxussal körülvett űrtechnika
Az autó belseje egyszerre fényűző és futurisztikus, főleg hogy a leggazdagabban felszerelt PREMIUM kivitelről volt szó. Van egy műszerfal, amely egyszer piros, másszor kék fényben világít, és amelynek bal oldali része egyszer töltésjelző, másszor fordulatszámmérő; van egy (erősen megdöntött) középkonzol, rajta egy joystick és egy golfütő kombinációja, amelyről később kiderül, hogy voltaképpen a sebességváltó; valamivel lejjebb van még egy lapos akármi, ami rendkívül kézre álló számítógép-egérnek bizonyul, két oldalán az ENTER gombokkal… A többi kozmikus kellék ismertetését meghagyjuk a következő fejezetre, nézzük a normálisabb berendezést.
A bőrrel körülvarrott kormánykerék fantasztikusan jó fogású, a fűthető elülső ülések kitűnően tartják a testet, a vezetőé elektromosan állítható. Hátul viszont picit rövidnek találtuk az ülőlapokat, és ebben a kategóriában már egy középső kartámlát elvártunk volna. A műszerfal simaságát megtörő, mozivászon-szerű kijelzővel sem voltunk kibékülve, de itt legalább mélyebbre süllyesztették, mint a legutóbb kritizált Peugeot RCZ-ben. A koffer méretét erősen lefaragta a hibrid technika, de a padló alatt találtunk még egy méretes rakodóbokszot. A bővítés egy-egy ujjmozdulat és összesen 2 másodperc kérdése; a végeredmény közel egy köbméteres, sík padlójú rakodótér. Végül néhány ínyencség a szereltségből: 13 hangszórós, zenekönyvtáras (merevlemezes) Mark Levinson hifi, a kocsi mindenkori menetirányát kijelölő színes tolatókamera, LED-diódás tompított fényszórók (első ízben egy kompakt kategóriás autón), és természetesen navigációs rendszer.
Hajtásmódok: Három az egyben
Az indulás nagyjából úgy kezdődik, hogy megnyomunk egy gombot, és nem történik semmi. Pontosabban, csak néhány lámpa gyullad ki, mint egy konyhai villanyrezsón. Beröffenő motorról, mint egy rendes autóban, szó nincs. A golfütőről eddigre már megállapítottuk, hogy alighanem a sebességváltó lesz, tehát elmozdítjuk – pontosabban megpöccentjük – a D vagy az R betű felé. Az autó erre kísérteties némasággal elindul, és ha tele az aksink, plusz nem lépjük túl a 45 km/órás sebességet, mintegy 2 kilométert suhanhatunk így… Magyarán: tisztán elektromos meghajtással, amiről a zöld EV jelzőfényen kívül a műszerfal jobb oldalán található „rezsiminformátor” is tájékoztat. Ennek előnye, hogy mindig pontosan tudjuk, mit csinál a hibrid rendszer, hátránya, hogy hajlamosak vagyunk többet bámulni, mint az országutat. A pöccentőkartól nem messze levő forgótárcsáról ekkorra már némi találékonysággal szintén megállapíthattuk, hogy a hajtásmódok átkapcsolására szolgál. Mert az autónak a normális mellett van egy takarékos és egy sportos üzemmódja is; az előbbi 20%-kal tompítja a gázreakciót, gazdaságos üzeműre állítja a légkondit és még egy-két aprósággal járul hozzá az üzemanyag-spóroláshoz. A SPORT rezsimben ezzel ellentétben 20%kal élénkebb lesz a gázreakció, az akkumulátor a normál 500 helyett 650 voltot ad a villanymotornak, a kormányzás és a menetstabilizáló rendszer pedig sportosabb, illetve engedékenyebb lesz. Ja: és pirosra vált a műszerfal, plusz megjelenik rajta a fordulatszámmérő.
Egyébként van egy külön EV gomb is, az elektromos hajtás kézi kapcsolására, de ennek nincs sor értelme: ha nem kellően töltött az aksi, úgyis hiába nyomogatjuk, ha pedig igen, az autó magától is villanyra vált, amikor lehet. A rendszer kifinomultságát bizonyítja, hogy az Atkinson-ciklusú benzinmotor beindulását gyakorlatilag nem is hallani. Még egy mazsola a végére, ugyanennek illusztrálására: fa ékrendszert úgy oldották meg, hogy egy normális lassítás első fázisát az akkumulátorokat töltő generátor biztosítja, amolyan motorfék gyanánt. A hagyományos fékek csak ezután lépnek működésbe. Ez is néhány plusz watt visszanyert energia, és néhány csepp megspórolt benzin…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
A) Benzinmotor
Hengerűrtartalom: 1798 cm3
Teljesítmény: 73 kW (99 LE)/5200min-1
Nyomaték: 142 Nm/4000min-1
B) Villanymotor
Teljesítmény: 60 kW (82 LE)
Nyomaték: 207 Nm
C) Összteljesítmény: 100 kW (136 LE)
Sebességváltó: fokozatmentes automata
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,3 s
Károsanyag-kibocsátás: 87 g/km
A csomagtér űrtartalma: 275–985 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 4,1/4,0/4,1 l/100 km
Ár: 39 100 euró
Az alapmodell ára: 27 900 euró
{phocagallery view=category|categoryid=378|limitstart=0|limitcount=0|type=1}
