A kompakt kategória egyik legszebb darabját immár második verziójában kaptuk meg tesztelésre. Ezúttal az 1,6-os dízelmotor gyengébbik változatával, amely azonban a márkánál megszokott HDi rövidítés előtt egy „e” betűt is viselt.
És képzeljék el: pont ez az egy pici betű a legérdekesebb az egész autóban… De menjünk szép sorjában.
Alaktan
A formanyelv megértéséhez tanácsos visszamenni a 206-osig, amely éppen alakjával vált a világ egyik legkeresettebb kompakt kocsijává. A 207-es mintha nem bírt volna megbirkózni ezzel az örökséggel: tervezői még lágyabb, még harmonikusabb formákra törekedtek, amitől túl femin lett az egész autó. Érthető, hogy a világ kíváncsian várta: mi jöhet ezután, milyen lesz a 208-as? Nos: szélsőséges megoldásoktól mentes, hihetetlenül elegáns, ízig-vérig modern fazonú kisautó született, amely egyben következetesen folytatja az 508-assal bevezetett új Peugeot-formavilágot is. Vagyis: gyönyörű vonalvezetésű ívek-peremek-hajlatok díszítik az egész autót, lásd a motorháztetőt, vagy oldalról a tükör előtt, a kilincsek vonalában és az ajtók alján. Meg persze a lebegő hűtőmaszk, fölötte a PEUGEOT feliratú krómléccel. Hátul a szélvédő tövében lelhető fel ugyanez. Azt, hogy a hátsó lámpákban három oroszlánkarmot kéne felfedeznem, bevallottan a prospektusból tudtam meg, de a felvilágosítást követően tényleg felrémlett valami hasonló az attraktív formákban…
Belvilág
Az utastér kidolgozottsága közel áll a prémiummárkákéhoz, beleértve az esztétikumát is. Mindemellett úgy tették egyben kihívóan sportossá is a belsőépítészek, hogy közben feltaláltak valami nagyon újat. Mert tősgyökeres sportkocsiéra hasonlító elülső üléseket bőven láttunk már civil autóban – bár ennyire „recarósakat” kevésben –, de gokartból (vagy akár egy Ferrariból) átemelt volánt még nem. Hát most itt van: átmérője pontosan 33 cm, és FELETTE kukucskálunk a műszerekre, nem pedig rajta keresztül. Ehhez persze lejjebb is kellett ültetni, de éppen ezért csapott az alja. A másik látványos újdonság már távolról sem ilyen szerencsés: a (feláras) szórakoztatóközpont és a fedélzeti számítógép érintőképernyős kezeléséről van szó. Menü- és almenüválasztás, görgetés-pörgetés, a kívánt ikon előhívása, majd megérintése – csupa olyan dolog, amit egy sofőr, ha kedves az élete, csak egy parkolóban vagy pihenőben hajt végre. Mert míg egy rádió hagyományos gombjait és tekerőit egy hét tanulás után vaktában is megtaláljuk, egy ikon megérintéséhez ODA KELL NÉZNÜNK. És előtte még négyszer, hogy egyáltalán kihalásszuk a menütengerből. Magánvéleményem szerint egyértelmű zsákutca ez a trend, mármint az autó és az okostelefon összemosása. Esetünkben némileg enyhít a dolgon, hogy egy-két műveletet a volánon található gombokkal is elvégezhetünk, az pedig kimondottan kedves gesztus, hogy a 7 hüvelykes monitor képnézőként is használható. Ennek köszönhetően 2 USB-bemenet is van a klímapult alatt, a hagyományos CD-lejátszónak pedig – túlhaladottságát demonstrálandó – a kesztyűtartóban szorítottak helyet, ráadásul opciós holmiként…
Hogy a térkínálatról is essék szó: bár a 208-as közel 7 centivel rövidebb, mint az elődje, belső tere nagyobb. Ez az utastérre és a kofferre (+18 l) egyaránt érvényes; hogyan csinálták, maradjon az ő titkuk. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt legmagasabb Allure szint legértékesebb elemei a kétzónás automata légkondi, a hátsó parkolósegéd és a statikus kanyarfényszórók. Kétfunkciós tempomat már alapon jár, a panorámatető pedig itt is opciós. Ja, és még egy hihetetlenül hangulatos beltérelem: a tető két hosszanti pereme alatt több fokozatban állítható kék fénydióda-füzér húzódik. Sötétben tisztára olyan, mint egy luxusbár diszkrét, rejtett mennyezetvilágítása…
Az országúton
Tulajdonképpen most jutottunk el addig a bizonyos „e” betűig, ami túlzás nélkül forradalmi újdonságot rejt. A motor újfajta start-stop rendszeréről van szó, amelyet a magyar szaksajtó mikrohibridként emleget. Előtte azonban magáról a motorról legalább annyit, hogy az Euro 5-ös szabvány teljesítése érdekében 8 szelepessé építették át. Az önindító rendszer forradalmi újdonsága pedig abban rejlik, hogy – nem az indítómotort, magyarul a startert használja a szemafor előtt illedelmesen leálló dízelegység újbóli beröffentéséhez. Hanem az áramfejlesztőt, vagyis az alternátort, amely ilyenkor egy külön kondenzátorból kapja a szükséges áramlöketet. S ha annak energiája fogyóban van, menet közben utántöltődik. E technika kidolgozásakor arra építettek a konstruktőrök, hogy 1. a start-stop rendszer soha nem hideg, hanem csakis üzemhőmérsékletű motort indít, amihez jóval kevesebb energia elég, 2. mivel az áramfejlesztő fordulatszáma jóval nagyobb, mint a starteré, az újraindítás simább, gyorsabb és takarékosabb.
A gyakorlatban mindez úgy jelenik meg, hogy a motor beindulását sokszor észre sem vesszük – pedig dízelről van szó!!! Átlagfogyasztásunk pedig minden különösebb óvóintézkedések nélkül is 4,4 literre jött ki, tehát alig fél literrel léptük túl a gyári adatot. Tegyük hozzá: télen. A gazdaságosságot illusztrálja az egyik képen látható akciórádiusz-adat, amelyet – Pozsonyból teli tankkal, tehát 50 liter gázolajjal indulva, némi dugóbeli araszolást is magában foglalva – kevéssel Dunaszerdahely előtt mutatott a számítógép. Kár azonban, hogy ezt a csúcstechnikát egy összevissza bolyongó, gumikarú váltóval kell kezelnünk; érezhetően ront a vezetés komfortján. És ez tényleg nagy kár, mert az ülések és volán adta sportautós élményt kiváló menettulajdonságok hatványozzák; ehhez a kombinációhoz egy rövidjáratú, pontos kapcsolású váltó illene…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=910|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 68 kW (92 LE)/4000min-1
Nyomaték: 230 Nm/1750min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 185 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,9 s
Csomagtér: 311–1152 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 4,5/3,4/3,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 98 g/km
Ár: 16 870 euró
Az ötajtós alapmodell ára: 10 740 euró
