„A Z4 egyszerűen káprázatos. Csodálatos, gyönyörű, elképesztő, fenomenális, kolosszális, zseniális, meg minden egyéb, ami a fentiek szinonimája. Nem egyszerűen szép, hanem irtózatosan.”
Máskor is indítottam már idézettel, de most tudják, miért tettem? Mert »gyulavitéz« fedőnevű magyarországi kollégám ezt még az ELŐZŐ Z4-esről írta!!! Amitől ez a mostani, tehát a 2. generáció frissített verziója úgy kábé 35-40%-kal szebb… Az elpazarolt szuperlatívuszok után ERRŐL mit írjunk most, vitézem és druszám? Mindegy, próbáljuk meg…
Alaktan
Ez, kérem, a legtökéletesebb roadster-forma, némi izomautós elegyítéssel. Tehát: végtelenbe nyúló, széles motorháztető, mögötte pici utasfülke, leghátul pedig egy gyönyörű ívvel lezárt rövid csomagtérfedél. Oldalról is meseszépek a részletek: egy törésvonal a fényszórók csücskétől egészen a kilincsig vonul végig, egy másik a hátsó kerekek fölötti széles vállperem része, egy harmadik a márkaembléma-típusjelzés-díszkopoltyú együttese felett húzódik, a negyedik közvetlenül a küszöbök felett… A hajlatok-homorulatok e kavalkádja ráadásul valami egészen pazar fénytörési effektusokat eredményez a kocsi oldalán. És akkor még nem beszéltünk az M optikai sportcsomagról, amely egyetlen BMW-n sem mutat olyan jól, mint a Z4-esen; a „vesékről”, amelyek egyetlen BMW-n sem olyan szépek, mint a Z4-esen; az attraktív, mindössze ötküllős tárcsákra húzott, elöl 225/40, hátul 255/35-ös gumikról…
Ami pedig csakugyan külön fejezetbe kívánkozik: a kabrió-fazon. A modellfrissítés legnagyobb hozadéka ugyanis a merev tető lebontásának lehetősége. Természetesen elektromosan történik; oda-vissza nem tart tovább 19 másodpercnél, és menet közben 40 km/órás sebességig is elvégezhető. Teljes attraktivitásában láthatóvá teszi a két masszív, ezüstszínű bukókeretet, a köztük lévő szélpajzsot, na és természetesen az autó belsejét. Ütős látvány – viszont én legalábbis képtelen vagyok eldönteni, hogy tetővel vagy anélkül szebb ez az autó. Van elég fotónk; döntsék el önök…
Belvilág
Az M pakett belül egyebek között piros varratokkal, lyukacsos fémpedálokkal, sportkormánnyal és sportülésekkel van jelen, látványosan feldobva az enteriőrt. Érdekes a klímapult: a villanyrezsó tekerentyűjére emlékeztető hőszabályozó tárcsáit minden más autóban elátkoznám, de ehhez valahogy illenek. Főleg hogy ilyen gyönyörű, bumeráng-ívű felületbe ágyazták őket. A széles központi kijelző sem kelt olyan odabiggyesztett mozivászon-benyomást, mint sok más autóban, a motor kikapcsolása után pedig szépen a műszerfalba simul. A szereltségben – jobbára opciós holmikként – olyasmiket találtunk, mint az adaptív kanyarfényszórók, a Professional LOGIC7 hifi, a fékezős tempomat, a navigációs rendszer és az automatikusan elsötétedő visszapillantó tükrök. Igen, többes számban: a külsők is…
Ja, hogy a helykínálat? Nos, az olyan kérem, mint egy kétszemélyes, nyitható tetejű, középkategóriás roadsteré. Sem a vezető, sem az utasa nem panaszkodhat szűkösségre, de minden más kicsi és kevés. Magunk körül csak az aprócska kesztyűtartóba és a keskeny ajtózsebekbe pakolhatunk, illetve a középső könyöktámlában van két pohártartónk. Plusz az ülések mögötti polcon fér el még néhány CD-táska, lásd a megfelelő ábrát. A koffer pedig – nos, az kétféle. Csukott tetővel egész tisztességes 310 liter a befogadóképessége, amit a belerámolódó tető 180 literre csökkent. No további comment: ennyi és kész.
Az országúton
A frissítés új motorkínálatot is hozott, amely most már öttagú; ez a szám a 3 teljesítményre (156/184/245 LE) hangolt kétliteresből, illetve a 306 vagy 340 lóerős háromliteresből jön ki. Természetesen mindegyik benzines, turbós és közvetlen befecskendezéses. Tesztautónkat tehát a kétliteresek legerősebbike mozgatta, ezért a típusjelzés ne tévesszen meg senkit.
Most mondjam azt, hogy bőven elég ez a 245 lóerő? Mondanám én, ha ez lenne a csúcs, és nem lenne még 2 erősebb motor… Viszont a számokat nézve tényleg méltánytalanság lenne morgolódni: 250 km/órás végsebesség, 5 és fél másodperces százas sprint. Vagy nagyon-nagyon szakmaian: alig 6 kiló saját tömeg egy lóerőre…S hogy mit művel ez az erőpotenciál – villámgyors hétfokozatú, kétkuplungos váltóval kombinálva – egy ILYEN autóban? Amely a száguldás öröméért, a sebesség élvezetéért épült? Nos, azt megint csak megélni lehet, átadni sokkal nehezebb. Egy keményebb gázadásra érces hangon felordít a dupla kipufogó, és elkezd rohanni velünk szemben az út. Ha SPORT állásba kapcsoljuk a rezsimválasztót, valamivel tovább tart az ordítás, mert a motor elmegy egészen a leszabályozás határáig. Ezen kívül érezhetően bekeményedik az alváz és lerövidül a gázreakció. SPORT+ rezsimben pedig – merthogy ilyen is van – a menetstabilizáló rendszer is kikapcsol. Ha az eddigi örömök nem voltak elegendőek, akkor, kérem, most lehet driftelni, kilinccsel előre autózni, jobbra-balra dobálni a masszív, rövid fart, hogy pontos kontrákkal rakhassuk vissza az autót az ívre… Szóval mindazt, amit egy bivalyerős M3-as limuzinnal nem biztos, hogy megcsinálnánk, mert az mégsem ilyen érzés lenne. De Z4-es ezt szinte kiköveteli magának. Erre épült, de lehet, hogy ezt már mondtam egyszer…
{phocagallery view=category|categoryid=1223|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 180 kW (245 LE)/5000–6500min-1
Nyomaték: 350 Nm/1250–4800min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 250 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,5 s
Csomagtér: 180/310 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 159 g/km
Ár: 45 400 euró
Az alapmodell ára: 35 900 euró
A tesztelt kocsi ára: 67 266 euró
