Az immár kínai tulajdonú svéd gyártónál gyorsan rájöttek, hogy a kizárólag háromajtós C30 nem jelenthet érdemi konkurenciát a német prémiummárkák kompaktjaival (Audi A3, BMW 1, Mercedes-Benz A) szemben. Azok ugyanis mind kaphatók ötajtós kivitelben is – vagy csakis úgy, lásd a Mercit –, ami ugye nagy különbség. Az északiak tehát szintén építettek egy C-szegmensbeli ötajtóst, és hogy picit megvezessék a világot, V40-esre keresztelték el; a V betű ugyanis a Volvo ábécéjében eddig kizárólag a kombit jelentette. De nem ez a lényeg, hanem az, hogy az újdonság – Audi ide, Bömbi és Merci amoda – sok tekintetben világverő. Az autót a legerősebb dízelmotorral és a sportos R-Design csomaggal kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Hol van, kérem, ez a dizájn a régi Volvók kockaformájától! A különbség tényleg ég és föld. Egy nyúlánk, aszfalthoz simuló, kupésra hangolt ötajtóst látunk, alacsony orr-résszel, meredeken emelkedő övvonallal és magasan záródó, zongoralakk-betétes farral, amelyet hatalmas, bumeráng alakú lámpák dekorálnak. Elöl a nappali fények természetesen LED-sávok, a hűtőmaszk pedig a S60-as stílusában készült. A sportos jelleget erősíti a roppant keskeny oldalüvegezés, miközben a hatalmas bádogfalakat alul éles, ívelt peremek dobják fel. Egy szó, mint száz: ennek az autónak a formatervén nem lehet fogást találni – és ekkor még egy szót sem ejtettünk az említett sportcsomag külső elemeiről. Vagyis – a teljesség igénye nélkül – a matt fekete IXION tárcsákról, a fekete maszkról, az ugyancsak fekete betéttel morcosabbá varázsolt fényszórókról, a dupla kipufogóról és a köztük húzódó diffúzor-imitációról… Hab volt a tortán a tesztautó Rebel Blue fantázianevet viselő kék színe, amelyen az összes dekórelem kitűnően érvényesült, beleértve a hátsó lámpákat is. Egyébként nem ingyenes alapszínről, de nem is 720 eurós metálfényezésről van szó; ez a speciális dukkózás 240 euróba, tehát a metálszínek egyharmadába kerül.
Belvilág
Csúcsminőségű anyagok és megmunkálás, egzotikus műszerfal, négy személy részére bőséges helykínálat, a szereltségben pedig néhány olyan elem, amit eddig nem látott a világ – címszavakban így foglalhatnánk össze ezt a fejezetet. Az átlagosnál sokkal többet tud például a változó grafikájú vetített központi műszeregység: mutatja a felhasznált motorerőt, egy másik analóg skálán a vezetés gazdaságosságát, egy harmadikon pedig azt, hogy automata parkolási rezsimben miként pásztázza a kamera a kocsik közötti hézagokat. A középkonzolon a Volvo-jellegzetességnek számító téglalap alakú gombcsoportot látjuk, rajta az emberalakot formázó levegőelosztóval. Itt található a hátsó kamera külön kapcsológombja is, amelynek megnyomásával kb. 5 km/órás sebességig bármikor ellenőrizhetjük az autó mögötti teret. Dugóban való araszoláskor igen jól jöhet ez a szolgáltatás. Tolatáskor a kamera természetesen automatikusan bekapcsol, és a kormányállásnak megfelelő menetpályát is kijelöli. Egyébként ez a nyolchüvelykes képernyő is meglehetősen sok információt közvetít: például ökotanácsokat osztogat, vagy lehívható rajta a fogyasztási grafikon, lásd a megfelelő ábrákat. Ami pedig az R-Design belső stílusjegyeit illeti: fekete textil- és bőrhuzatú ülések, fekete tetőkárpit, háromküllős sportkormány, fémpedálok, középső kartámlák. A nagy felületű, de nyithatatlan panorámatető – az aktív parkolórendszerrel együtt – már egy másik csomag része volt. Végül itt teszünk említést a világon elsőként ennél az autónál bevezetett gyalogosvédő légzsákról; a szélvédő tövében, a motorháztető alatt bújik meg, és az elülső lökhárító gyalogosütközés-érzékelő szenzorai oldják ki. A motorháztető hátulja ekkor kissé megemelkedik, a bedurranó légzsák pedig lefedi annak egy részét, plusz a szélvédő kb. egyharmadát.
Az országúton
A Volvo rendkívül egyszerű motorskála-nevezéktant vezetett be: a benzineseket T2/T3/T4/T5/T6-tal, a dízeleket D2/D3/D4/D5-tel jelöli. A két legerősebb (T6, D5) ehhez a modellhez nem választható, más szóval tesztautónkat a kínálatban szereplő legerősebb dízel mozgatta. Erős, rugalmas, az autóval tökéletesen harmonizáló motorról van szó, amelyhez itt hatfokozatú automata váltó kapcsolódott. A Geartronic nevű szerkezet normális rezsimben gyors, SPORT pozícióban – mármint amikor a kar lökdösésével mi pakoljuk a fokozatokat –pedig egyenesen villámgyors. Némi komótosságot csak induláskor mutat, de ez általában az automaták sajátja. Sőt, még az sem különösebb baj, hogy a dinamikából is visszavesz valamicskét („százas sprint „: +0,3 s, végsebesség: -5 km/h az ugyancsak hatfokozatú kézi váltós típushoz képest), az viszont már kellemetlenebb, hogy még papíron is 0,9 literrel dobja meg az átlagfogyasztást. Márpedig ez elég sok. Viszont, hogy mégis szépen zárhassuk a tesztet, az autó menettulajdonságairól csakis szuperlatívuszokban nyilatkozhatunk. Tehetnénk ezt csatolt lengőkarok, torziós rudak meg McPherson-rugóstagok mélyszakmai boncolgatásával is, ám ehelyett elég, ha csak annyit mondunk: az autó pontosan úgy üli az utat és olyan szuverén módon viselkedik a kanyarokban, amint azt a külseje sugallja…
{phocagallery view=category|categoryid=1365|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1984 cm3
Teljesítmény: 130 kW (177 LE)/3500min-1
Nyomaték: 400 Nm/1750–2750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,3 s
Csomagtér: 335–1032 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 136 g/km
Ár: 31 630 euró
Az alapmodell ára: 21 600 euró
A tesztelt kocsi ára: 39 960 euró
