Ugye nem is hinnénk, hogy ez az autó immár 15 éves múltra tekint vissza? És hogy ősszel már a negyedik generációja érkezik?
Mi viszont a finiselő harmadik nemzedék egyik képviselőjét teszteltük nemrég, a második legszerényebb szereltségben, ám a jobbik motorral.
Alaktan
Az autó alapformái tulajdonképpen nem sokat változtak 1997 óta. A részletek viszont igen, éspedig többnyire az előnyükre, bár kivétel is akad. Hogy előbb ezen essünk túl: a tető és a leghátsó oldalablak ívének eléggé szerencsétlen vizuális összhatásáról van szó. Ez persze lehet szubjektív vélemény, és előfordulhat, hogy számos embernek éppen ez tetszik legjobban az autón. Többnyire viszont érett, szolid és visszafogott formák jellemzik a Honda „szabadidősét”. Külön érdem, hogy nem akar macsós terepnyüvőnek látszani, mint ahogy nem is az, magas építése, hatalmas kerekei és összkerékhajtása ellenére sem. Ennek ellenére elöl olyan meredek ráhajtási szöget alakítottak ki a tervezők, hogy azt nem egy kőkemény off-road is megirigyelhetné… Ez azért külön bravúr, mert az erősen megdöntött védőlemez fölött kifejezetten harmonikus, személyautós formák uralják a képet.
Belvilág
Szerény szereltség ide vagy amoda, Comfort szinten is megtalálunk minden lényegeset, a teljes elektronikus menetszabályozástól kezdve a tempomaton, a kétzónás klímán keresztül egészen a hátsó parkolószenzorokig. Nem is beszélve az ülések kiváló anyagáról, de formájuk és méretük is maximális elismerést érdemel. A hátsó helykínálat egyenesen fejedelmi, lásd a megfelelő képet, amely egyébként az elülső ülések középső, illetve a második üléssor leghátulsó pozíciójában készült. Merthogy azt is lehet tologatni, külön-külön a két aszimmetrikus részt, miáltal a koffer alapmérete is variálható. Maximális bővítése a hátsó ülések összehajtogatásával és előrebillentésével érhető el, ami nem sokkal bonyolultabb művelet, mint a puszta leírása. Ha pedig kevesebb hely is elég – és lépcsős padló sem akadály –, beérhetjük az üléstámlák előredöntésével. Kisebb holmijainknak is bőven akad hely, lásd a dupla kesztyűtartót, de az elülső ülések között is találunk egy öblös, csukható bokszot. A kocsi műszerfala egyszerű, de mutatós, a gombokkal gazdagon teliszórt középső panel pedig kifejezetten attraktív. Egyedi kialakítású a kézifék karja is, amelyet mintha egy repülőgépből szereltek volna át.
Országúton, terepen
A kocsi erőforrása a Honda jól bevált, saját fejlesztésű 2,2 literes dízelmotorja volt, amelyet nemrég korszerűsítettek. Ez persze távolról sem csupán abban állt, hogy CDTi-ről i-DTEC-re keresztelték át, hanem megnövelték a töltőlevegő-hűtőjét, és immár két teljesítményvariációban (150/180 LE) gyártják. A CR-V-hez csak a gyengébbik kérhető, de alighanem erre szokás azt mondani, hogy soha nagyobb baj ne érjen. A 150 lóerő, de főleg a 350 Nm-es nyomaték tökéletesen elég az autóhoz, amit a dinamikai mutatók is meggyőzően bizonyítanak. A menettulajdonságok személyautósak, a magas építésű karosszéria alig hajladozik jobban a gyors kanyarokban, mint egy átlaglimuziné. Az összkerékhajtás teljesen automata, magyarán a vezetőnek semmi gondja vele, de azért igényesebb terepre a 4×4-es technikával se vigye ezt az autót. Még az impozáns ráhajtási szög ellenére sem. Mert előfordulhat, hogy fickósan felfutunk ugyan valami komolyabb kerekecske-dombocskára, de a 17 és fél centi hasmagasság folyományaként esetleg rajta is maradunk… Átlagos földúttól, kisebb-közepesebb pocsolyáktól viszont nincs mit félnünk – legfeljebb utána alaposabban meg kell mosnunk az autót, hogy este teljes pompájában mehessünk színházba vele…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=510|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2199 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000min-1
Nyomaték: 350 Nm/2000–2750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Hasmagasság: 175 mm
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,6 s
Utánfutó maximális tömege: 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 513–1713 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 8/5,6/6,5 l/100 km
Ár: 26 200 euró
Az alapmodell ára: 22 950 euró
