A bajor prémiummárka több dologban is igen következetes, ezek közül egyik a nevezéktana. Fennállása óta szemben megy a hangzatos típusnevek divatjával, helyettük a számokat részesíti előnyben – maximum 1-2 betűvel (X, Z, M, GT) kidekorálva. A hagyományos kompaktok és limuzinok páratlan számai (1, 2, 5, 7) közé is ilyen meggondolásból lőtték be a kupé- és kabriócsaládok páros számait (2, 4, 6). Viszont tudni kell, hogy például a most bemutatandó autónkat két éve még 3-as kabriónak nevezték, mint ahogy az új 2 Coupé és Cabrio is a kompakt 1-es modellcsalád derivátuma. A leválasztás egyértelműen a könnyebb áttekinthetőséget szolgálta, hiszen pl. a bónuszként már GT-t is tartalmazó 3-as szériába begyömöszölni még egy kupét, grandkupét és kabriót tényleg maga lett volna a káosz. Szóval: önállósultak a kupé- és kabriócsaládok, amelyek közül a 4 es immár háromtagú, lásd két sorral fentebb. Mi ezek közül a legerősebb „civil” benzines kabriót kaptuk meg tesztelésre, egy attraktív szereltségi csomaggal kiegészítve.
Alaktan
Elölnézetben a klasszikus modelleknél jóval szélesebb és laposabb vesék tűnnek fel elsőként, amelyek csodaszép szűkületben folynak át a fényszórókba. A sportosan alacsony orr még pazar metszésű ködlámpaházakat is tartalmaz, mindez pedig egy futballpályányi motorháztetőbe megy át – diszkrét, de mégis hatásos bordázással. Jóval pengésebb a meredeken emelkedő oldalperem, amely egészen a hátsó lámpák sarkáig húzódik. A teljes oldalnézetet egy magyarországi kollégám találóan „barokkosan hullámzó”-nak nevezte, valószínűleg a buborék formájú – és hátul sajátosan visszagömbölyített – üvegezés mián. Mindenesetre az egész úgy ahogy van, rendkívül harmonikus látvány; mentes az extrém sportosságtól, mégis dinamikát sugároz. Ehhez persze már olyan részletek is hozzájárulnak, mint az elülső sárhányókon kialakított kopoltyúk, amiket a béemvések „air breather”-nek hívnak, magyarán a légellenállást hivatottak csökkenteni. Hátul arányos magasságú far zárja az autót, szép formájú lámpákkal és e modellnél dupla kipufogóval. A merev és kiválóan szigetelt háromrészes tető lebontását követően pedig csodaszép lapos kabrioletté lényegül át az autó, körkörös attraktív krómperemmel; a gyáriak éppen ezért egy jachthoz hasonlítják a tetőtlenített verziót, és van is benne valami. A művelet – mármint a tető lebontása – egyébként 20 másodpercig tart, és 18 km/órás sebességig menet közben is elvégezhető. Végezetül: a bevezetőben említett csomag a Modern Line nevet viselte, és elegáns matt krómozással díszíti az autót (hűtőrácsok, ködfényszóró-keretek, hátsó lökhárítóbetét, kipufogók).
Belvilág
Itt viszont egy az egyben tetten érhető a 3-as szériával való rokonság, mivel a komplett műszerfal onnan érkezett. A szélesvásznú kijelző, az iDrive rendszer, a klíma- és rádiópult tehát ugyanaz, és természetesen ugyanazt is tudják. A szélvédőre vetítő rendszer például nagyjából azt, ami a 14-es képen látható; amit nem jelenít meg, azt fölösleges is tudnunk. Az ülések azonban természetesen mások, és jóval alacsonyabbak is; már-már az aszfalton csücsülünk, ahogy ilyen járgányban illik. Tesztautónkban az elülsők feláras sportosak, fűthetők és komplett elektromosan állíthatóak voltak, az oldalperemek fesztávolságának szabályozhatóságát is beleértve. Ugyancsak opciós kiegészítőjük volt egy hasznos kabriókellék, jelesül az úgynevezett légsál.
Elöl tehát hiánytalan a komfort, hátul viszont nem túl rózsás a helyzet. Legalábbis ami a bejutást illeti. Mert igaz, hogy az elülső üléstámla egyetlen laza mozdulattal előrebillenthető, mint a 65 ezer euróval olcsóbb kupékban-kabriókban. Magát az ülést azonban – gombnyomásra – egy ikszedik elektromotor vonszolja előre, kínos lassúsággal. Beszállás után ugyanennyi ideig (kb. 5-6 mp) tart a visszarendezés. Viszont ha ezen túlvagyunk, örömmel fedezünk fel egy újabb különbséget az egykori 3-as és az új 4-es kabrió között: itt jóval nagyobb a hátsó élettér. Magyarán: ez nem 2+2, hanem tényleg négyszemélyes jármű. Olyannyira, hogy magam mögé beülve a 182 centim ellenére volt elég hely a térdem számára, és a fejem fölé is befért volna még a „Hogyan gazdagodjunk meg 2 hét alatt?” című, 170 oldalas motivációs kiadvány. Kacattartóból – egy külön csomagnak is köszönhetően – bőségesen el van látva az autó, az alapon 370 literes koffernek viszont kabriózáskor nagyjából egyharmadát elfoglalja az összecsomagolt tető. S végezetül: ha már egy autóba 26 660 eurónyi, azaz kb. 2,4 mezei személygépjármű árát kitevő opciót szuszakoltak bele, legalább néhányat illő megemlíteni közülük – a már elmondottakon kívül. Tehát: fűthető volán, variabilis sportkormánymű, színes hátsó parkolókamera, adaptív LED-fényszórók, automatikus fényszórótompítás, Harman Kardon hifi, kibővített okostelefon-kompatibilitás.
Az országúton
A soros hathengeres, dupla turbós benzinmotort egyértelműen az autó legideálisabb erőforrásának tartom; a 431 lovas M verzió már nap használatra tényleg túl brutális, a 313 lóerős dízel pedig – dízel… Ez a 306 lóerő, de főleg a két turbófeltöltőnek köszönhetően már 1200 (!!!) fordulaton megjelenő csúcsnyomaték mindenre elég, ami egy sportos vérvonalú BMW-től elvárható. Nem, is beszélve a dupla kipufogóból egy keményebb gázadásra felörvénylő hangról… Oké, manuális váltóval talán még izgalmasabb lenne, de a nyolcgangos Steptronic hihetetlenül gyors kapcsolásai – főleg SPORT és SPORT+ rezsimben, amikor ráadásul bőven hétezerig engedni, pörögni a motort – komoly kárpótlást nyújtanak a kézimunka hiányáért. Amiről egyébként nem kell teljesen lemondanunk, mert a váltó, amúgy Forma 1-es módra, a volán mögötti fülekkel is léptethető. A rezsimválasztóról még annyit, hogy COMFORT és ECO PRO fokozata is van; az előbbiben, úgymond, normálisan dolgozik az autó, az utóbbiban pedig – lassúbb gázreakcióval, korábban felgangoló váltóval – takarékosabban. A két sportos rezsim ennek pont az ellentéte, sőt a „pluszos” még a menetstabilizátort is kiiktatja. Az autó tehát ilyenkor teljes mértékben a sofőr kezében van, ami – persze megfelelő tapasztalatok birtokában – az autózás szublimált örömét nyújthatja. Fordulóban egy félkövér gázadással könnyedén kidobhatjuk a fart, hogy a precíz, érzékeny kormánnyal nyomban ugyanolyan könnyedén helyrerakjuk. De ha történetesen egy repülőtéren vagy egy futballpályányi üres parkolóban vagyunk, nem kell sietni a helyrerakással: a volánt megfelelő szögben tartva megtapasztalhatjuk a szakzsargonban driftelésnek nevezett „kilinccsel előre” autózás élményét. Minden együtt van hozzá: háromszáz lóerő, hátsó meghajtás, óramű pontosságú kormány, a tökéletességig kimunkált futómű egy telivér, sportos BMW-ben testet öltve…
{phocagallery view=category|categoryid=2391|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2979 cm3
Teljesítmény: 225 kW (306 LE) @ 5800
Nyomaték: 400 Nm @ 1200
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic sportautomata
Legnagyobb sebesség: 250 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,5 s
Csomagtér: 370/220 l*
Gyári átlagfogyasztás: 8,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,7l/100 km
CO2-kibocsátás: 180 g/km
Üzemanyagtartály: 60 l
Ár: 55 200 €
Induló ár: 44 000 €
A tesztautó ára: 81 863 €
