A számmisztikában vitathatatlanul a Peugeot viszi a prímet az autómárkák között. Három- vagy négyjegyű típusmegjelölései találóak, elárulják az adott modell hovatartozását, esetenként annál többet is. A Peugeot 508-as számkódjából például azt lehet kiolvasni, hogy 1. az autó az egykori 407-es és a 607-es közé pozicionálandó, 2. azoknál eggyel újabb generáció. 2011-es bemutatása óta a márka új zászlóshajója, és tavaly átesett az első frissítésen is. Ezt a modellt teszteltük, négyajtós karosszériával, kétliteres dízelmotorral és a második leggazdagabb szereltségben.
Alaktan
Az elegáns, szolid, jó megjelenésű autó a külső beavatkozásokat követően jóval agresszívebb fazonúvá vált. Keményebb éleket kapott és laposabb lett a motorháztető, pengésebb metszésűek a fényszórók, de ugyanez érvényes az új 308-as stílusában fogant hűtőmaszkra is. Lényeges változás még, hogy az oroszlános embléma ennek a maszknak a közepébe költözött át a motorháztetőről. Ezek a változások tényleg elnézhetetlenek, és határozottan jót tettek az autónak. Hátul már csak az avatottabb szem veszi észre a lámpák új belső tagolását, illetve alsó peremükön az irányjelzők és a tolatólámpák közös, keskeny fehér buráját. Egy félmondatot az is megérdemel, hogy a módosított külsőnek köszönhetően szedán kivitelben majd’ 4 centivel megnyúlt a jármű; hossza most 4,83 m.
Belvilág
Az ugyancsak elegáns műszerfalon gyakorlatilag semmit nem változtattak a frissítés során, nem is volt rá szükség. Ezzel, sajnos, az a hátránya is megmaradt, amit a kijelző alól kiugratható pohártartók jelentenek. A kilötykölődő kávé vagy gyümölcslé ugyanis igen kellemetlen helyekre folyhat – az eleganciának adott pofonról nem is beszélve… Az ergonómia egyébként kifogástalan – pláne, hogy még javítottak is rajta, mégpedig az új 308-asból implantált multimédia-rendszerrel. Pontosabban annak továbbfejlesztett változatával. A középkonzolról ugyanis eltávolították a központi vezérlőt, amelynek funkcióit az érintőképernyő vette át – egyebek között a jpg-fényképnézegetőset is, lásd a 17. ábrát. Megmaradt viszont a külön klíma- és rádiópult, áttekinthető és logikusan elrendezett nyomógombokkal. S ha már a mindenféle pulpitusoknál tartunk, van egy rejtett is, a volántól balra (9-10. kép). Ezzel az úgynevezett „head up display”-t varázsolhatjuk elő, vagyis azt a tükrözésmentes, füstszínű miniképernyőt, amely a pillanatnyi sebességgel, illetve a tempomat beállított értékét vetíti egyenesen elénk. A monitor szögét a sofőr szemmagasságának megfelelően lehet beállítani.
A tér-és helykínálatról jót és kevésbé jót egyaránt mondhatunk. Kezdjük a jóval: az élettér hátul is fejedelmi, a koffer is kellően tágas, sőt a maga módján bővíthető is, lásd a 24. ábrát. A kevésbé jó: kisebb pakolóhelyekből nemcsak ehhez az autóhoz mérten, de abszolút értelemben is kevés van: a kesztyűtartó szűkös, a középső kartámla alatti boksz szintén, a középkonzol csukható fiókja maximum egy kulcstartót képes befogadni. Rajtuk, no meg a problematikus pohártartókon kívül pedig már csak a 4 ajtózsebbel, plusz hátul még 2 pohártartóval rendelkezhetünk.
A végére pár szót a szereltségről: a tesztelt Allure, bár másodiknak jelöltük meg, tulajdonképpen a legmagasabb „civil” kivitel, mivel fölötte már csak a 204 lovas GT verzió áll. A lejjebb is járó kétzónás légkondin, 8 hangszórós hifin, kétfunkciós tempomaton, Bluetooth- rendszeren és hátsó parkolóasszisztensen túli többlete az elektromos kézifék, a nyomógombos indítás, a bőrkárpitozású/fűthető/elektromosan állítható elülső ülések és a navigációs rendszer. Tesztautónkban opció volt egyebek között a tolatókamera, valamint a már említett kivetítő.
Az országúton
A motort a kissé atipikusan (baloldalt) elhelyezett nyomógombbal röffentjük be. A kétliteres HDi erősebbik verziójáról van szó, amelynek fedőburkolatán kissé megtévesztő a teljesítményre utaló 16-os szám; első blikkre erről mindenki 1,6-osnak gondolná. Tesztautóban hatsebességes, harmadik generációs Aisin automata váltó kapcsolódott hozzá, amely az ugyancsak hatfokozatú manuálishoz képest 2000 euróval drágább. Már induláskor rájövünk a váltó (egyetlen) hátrányára: kulisszái nem láthatók, karját a kézi váltókarokhoz hasonlóan „bebőrözték”, ami kissé megnehezíti a megfelelő pályákba való betalálást. Természetesen kézi üzemmódja is van, sőt a volán mögül is léptethető.
A motor már alul illedelmesen húzni kezd, és a teljes effektív tartományban (cca. 1500–4000 ford./perc) érezhető könnyedséggel viszi az 1675 kg önsúlyú járművet. Közben örömmel konstatálhatjuk, mennyit javult a zajszigetelése: csendes dorombolásnál több nem szűrődik be az utastérbe. Vibrációnak sincs semmi nyoma, az utazás rendkívül komfortos, a vezetés már-már pihentető. Megszokott utazótempóban a fogyasztás 6 és fél, városban 7 és fél liter körül tartható; ebben néhány plusz decivel az automata váltó is benne van. A rugózást kiválóan hangolták, a menettulajdonságok is kifogástalanok; a hosszú far csak olyan tempónál kezd icipicit sodródni, ahová ezt a bizniszlimuzint aligha fogja felzavarni bárki. De ha mégis, szinte észrevétlenül rakják őt helyre autóstul a finoman működő menetszabályozó rendszerek…
{phocagallery view=category|categoryid=2471|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 120 kW (163 LE) @ 3750
Nyomaték: 340 Nm @ 2000
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 225 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,2 s
Csomagtér: 512 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,4l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 140 g/km
Üzemanyagtartály: 72 l
Ár: 31 890 €
Induló ár: 22 440 €
